biltests – upgear2.blog

Biltest Elveon Min-e.

Skrevet den 15. oktober 202616. oktober 2026 af stoerner666

Hvis du kan lide bittesmå elbiler hvis modelnavne er stavet på en fjollet måde. Hvor at købsprisen er meget favorabel. Så er du landet på rette sted. Lige siden at jeg kørte BAW Pony for et par år siden har jeg været underligt fascineret af disse bittesmå elbiler. Jeg ved godt at de ikke er særligt gode på mange parametre men nogle af dem har altså også oprigtige positive kvaliteter. Ellers ville jeg bare takke Elveon motors for at vi måtte låne mig dette “national-klenodie” til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig hvis du har et ønske om at få mere min-e mikromobilitet i dit liv.

Elveon motors.

En vild Min-e i dens naturlige habitat.

Jeg har godt nok kørt mange bybiler på alle mulige tænkelig drivmidler. Og fra alle mulige lande. Idag fik jeg lov til at køre endnu én. Som I kan se er det en bil af en yderst beskeden størrelse. For eksempel måler den bare 3.6 meter fra snude til hale. Og så er den køreklare vægt på sølle 777 kilo. Så vi kan godt blive enige om at den ikke fylder meget i landskabet. Men hvordan kører og bebærder den sig så ude i virkeligheden. I de fleste kørescenarier i bymiljøer der føles den faktisk overraskende moden. Styretøjet styrer let og smidigt hvorpå at stramme en smule op ved kørsel over byhastighed. Og selvom at undervognen er lidt til den hårde side. Så er det fint til kørsel over kortere afstande. Men den er selvfølgelig nemmere påvirket af bump og ujævnheder på vejbanen på grund af akselafstand og fælgmontering. og så er den også lidt sidevindsfølsom under motorvejsfart. Men ellers føles den ganske retningsstabil af sådan en lille ting at værre. Tophastigheden er på 105 i timen så det er også begrænset for hvor store problemer at man kan komme i med dette køretøj. Angående motor så har den også en ganske fin speederresponse og den kan da også komme til at spinde en bittesmule med baghjulene når man virkelig leger med gassen. Og hvis vi dvæler lidt ved teknikken kan jeg sige at rækkevidden er på beskedne 205 kilometer eller 305 afhængig om der er tale om en lite range eller standard range. Og så er batterikemien er lithium jernfosfat imens at det har en kapacitet på imellem 16,2 og 25,2 kilowattimer. Angående indretning og kvalitetsfornemmelse i førerpladsen er den faktisk også ganske ok. Der er selvfølgelig meget bart plastik i kabinen men det føles som noget der kan holde i mange år og da vi prøvede at køre over noget brosten var der ikke noget der knirkede eller beklagede sig. og så er alt betjening logisk placeret og indenfor rækkevidde. Det var faktisk kun knappen til haveriblinket jeg skulle vænne mig til at den var placeret i loftet. Men den tager jeg på min kappe. Jeg kunne bare værre bedre til at gøre mig fortruelig med førerpladsens indretning. Men der faktisk massere af plads i denne kabine. både til hovedet og til benene. Ja selv med førersædet justeret til min kørestilling sad man faktisk sådan nogenlunde bagi. Angående praktik og standard udstyr scorer den faktisk også ganske højt. Der er ikke noget handskerum men til gengæld er der relativt dybe dørlommer fortil og så er der knager i bunden af instrumentbrættet i passagersiden fortil. Der også 60 40 eller nærmere 40 40 splitbagsæde med isofix. Der også en aflægningsbakke i teknikrummet fortil som på testbilen ikke er fastgjort med det medfølgende værktøjssæt og møtriksæt. og så er den faktisk fint udstyret af sådan en lille håndstøvsuger at værre. Der er 4 gange elruder aircondition hillhold (autohold) multifunktionsrat fører og passager airbags samt valgbare køreprogrammer (sport øko og standard) som jeg dog ikke kunne mærke nogen forskel på. jeg glemte næsten også at sige at der er en mild form for regenering. Det er selvfølgelig ikke nok til at køre étpedals kørsel men til at “motorbremse” med virker det faktisk fint. Men det kan selvfølgelig ikke værre godt altsammen kan det vel. For eksempel er den kommet ind på en L7e typegodkendelse så der foreligger ikke nogen crashtest data da der selvfølgelig ikke er foretaget crashtests hos Euroncap eller lignende instituter i vesten. Personligt rører det ikke mig noget da jeg er vant til biler der åbenbart er livsfarlige efter nutidig standard. Men der er nok mange andre der ikke har så lempelige krav til kollisionssikkerhed. Men noget der til gengæld rører mig er infotainment og brugeroplevelsen af dette. Det er mildest talt dybt frustrerende og meget ringe hvis man skal sige det pænt. Selve brugergrænsefladen er som sådan fin nok. Og det samme er opkoblingen med bluetooth. Men alt andet er simpelt skod med skod på. Så ville lige liste hvad der ikke virker. For eksempel er forbindelse og optimering af android auto meget ringe og ustabil. GPS signal og triangulæring er ustabil og upræcist. Det meste af handsfree funktionaliteten virkede ikke navnligt kontakter og opkaldslog. Radioen havde svært at opfange et stærkt signal på fm frekvensen uden statisk støj med mindre man ville høre p3 eller alle de andre nationale kanaler. Og så var der bare så meget software fyld at det halve kunne være nok. Ja du ved alle mulige applikationer og funktioner at der ikke virkelig gør noget. Det bedste ville faktisk værre at smide skærmen i midten i skraldespanden hvorpå at montere en integreret og justerbar mobil holder med dedikeret jackindgang eller USB mini C. Det ville selvølgelig kræve en relativ stor ommøblering af instrumentbrættet hvilket nok er noget at Wuling som faktisk er bilens producent nok er så villige til at gøre da profitmargninenerne på denne biltype er meget små. Og at det derfor er mere økonomisk rentabelt at vente med sådan nogle ændringer til næste generation. Et andet lille minus punkt er at 4 vejstasten på ratbetjeningen til lydstyrke og kanalskift ikke er særligt godt difineret så jeg kom til både at skifte kanal og skrue ned et par gange.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes faktisk at den på mange områder er en fortrinlig bybil. Den er letkørt nem at parkere. Hurtig og billig at lade op på grund af batteriets størrelse. Den føles også mere moden end hvad den har ret til. Og så har den det udstyr at man har brug for. Men den er også i hård konkkurance fra brugtmarkedet for 118.000 giver dig altså muligheden for at købe en ganske fin brugtbil og derved også elbil. Men hvis vi ser bort fra det så er den helt regulær bare ikke kør galt eller begynde at pille ved infotainmentskærmen.

Hvis du ville læse om andre elbiler. Må du endelig give linksne et kig.

Jeg kan faktisk godt lide farvekombinationen med at have isblå med guldflager udenpå og lys chokolade med knækket hvid indeni.

fælgmonteringen måler bare 155/10R13 hvor at den står på stålfælge. Bremsesystemet består af skivebremser fortil og tromler bagpå.

Adapteren til hurtigladning følger faktisk med bilen. Dette monstroiøse setup har voldet nogle journalister problemer med hensyn til kommunikation imellem bil og ladestander. Men jeg må åbenbart værre født under en heldig stjerne for det virkede fint da jeg testede det.

Foran er der denne aflægningsbakke som på testbilen ikke var fastgjort.

i Teknikrummet er der adgang til indenbordslader og inverter men også airconditionpumpe kondensator og 12 volts batteri.

Ligesom i andre mikrobiler har bagagerummet også sådan en størrelse at man kan medbringe en mellemstor sportstaske eller to hvis man virkelig klemmer dem derind.

Selv med førersædet kørt til min kørestilling sidder man fint nok bagi hvis man som mig er 191 i højden.

Alt det grundlæggende i førerpladsen fungerer helt som det skal. Den eksakte bil har forøvrigt en større eftermonteret infotainmentskærm.

Veterantest VW LT35.

Skrevet den 14. september 202621. september 2026 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. Jeg havde oprindeligt tænkt mig at jeg ville havde skrevet om noget Celica GT four men da denne fine vogn blev tilgængelig meget tæt på mig. Ja bogstaveligt på min barndomsvej kunne jeg simpelthen ikke sige nej. Og så sparer man også de penge til en meget vigtig tur. Men mere om det en anden gang. For vi har en veterantest at vi skal have afviklet.

En sand arbejdshest. En sand overlever.

Hvis der er en kategori der virkelig havde dårlige betingelser for bevaring. Så er det erhvervsbilerne. De blev i endnu større grad ansat for at værre et værktøj der blev udskiftet når det blev slidt op. Heldigvis er dagens tester én af dem der overlevede længe nok til at gennemgå en omfattende restorering for nogle år tilbage. Men nu står den jo også så fint. Og meget flot farvekoordineret. Men kører den så ligeså godt som den ser ud. Det kan jeg fortælle om nu her. Betjening og i særdeleshed koblingen er meget nem. Men jo koblingen. Den er både nem at dosere og så er den godt vægtet ligesom at gearvælgeren klikker fint igennem de fem fremadgående gear i betragtning af at det “bare” er en gammel håndværkerbil. Der er selvfølgelig ikke servostyring af nogen art så man skal lægge krafter i når man manøvrere ved lave hastigheder. Men det er faktisk ikke så værst og så kan jeg godt lide at man har alle de gammeldags dyder. Man har blandt en smule ratslør og lyden af at der hele arbejder under éns fødder. Jeg kan også lide følelsen af at køre fladsnudet med det gode udsyn. Den er relativt hårdt affjedret hvilket også bliver forstærket af den lidt tynde polstring på førersædet. Angående motor og gearkasse går det faktisk også godt. Denne bil kører med en række 6 diesel på ren sug og med en slagvolumen på 2.4 liter. Den yder 75 heste og 140 newtonmeter ved 2500 omdrejninger i minuttet. Det er absolut ingen racer for eksempel skal de 75 heste slæbe på 2470 kilo. Yderligere er den 5 trins manuel meget lavgearet. Så med omkring 80 i timen synger motoren allerede lidt meget. Og ligesom med så mange andre sugediesler mangler man altid en smule mere på toppen som en lavtryksturbo ville give. Men i sidste ende handler det ikke om hvor hurtigt man kommer frem men om hvordan man kommer frem. For det er altid hyggeligt at cruise i et stille tempo. Men jeg tænker også at de konkluderende ord må værre at dette er en smule anderledes veteraner men stadigvæk en hyggelig én af slagsen der for en stund transportere én tilbage til en anden tid.

Hvis du ville læse om andre veteranere. Så må du endelig give nedenstående et kig.

Den står nu altså meget fint efter restoreringen.

Én af de største grunde til at jeg elsker at køre veteran og gamle biler er minimalismen i førerpladsen. Og i denne bil er der altså helt klart minimalisme til skue. Der er kun det man har brug for og ikke alt muligt pynt.

Biltest Xpeng P7+.

Skrevet den 18. maj 202619. maj 2026 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Og det jeg faktisk tror er årets første elbilstest. For jeg prøver at skære ned på elbilstests. Ikke at jeg har noget imod elbiler. Men jeg ville bare ikke ende som en elbilsblog. Men idag skulle vi køre det seneste skud på stammen fra Xiaopeng som er en bil at jeg allerede nu har mange pæne ting at sige om. Men ellers ville jeg bare takke Xpeng Fredericia for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.xpeng.com

Mere teknologi mere kabinekvalitet og mere praktisk anvendelighed.

Noget at jeg har rost de Kinesiske producenter for i nyere tid er at de leverer meget for valutaen i de respektive biltyper. Og at kvalitetsfornemmelsen er ganske høj især hos nærluksus mærkerne. P7 plus er helt klart også et eksempel på at man både i metaforisk og i bogstaveligeste forstand får ganske meget bil for pengene. Med en totallængde på lige over 5 meter og en akselafstand på omkring 3 meter ville den helt klart havde været kategoriseret som en fuldstørrelses-sedan for 25 30 år siden. Den køreklare vægt på 2.2 tons er også til den velvoksne side. Men det er efterhånden mere reglen end undtagelsen at elbiler i den store middelklasse svæver omkring de 2 tons i egenvægt nu til dags. Og den føles da heler ikke stor og kluntet at køre ude på vejen. Man har et fint nok udsyn forud og så er overhængene for og bag korte så den er nem at placere på vejbanen. Og generelt kører den der også ganske fint med at balancere fint imellem komfort og dynamik. Imens at styretøjet styrer præcist udenfor centerposition. og at der er den rette tyngde i det. Det er ikke ekseptionelt køredynamik at der er til skue her. Og så mærkede jeg ikke nogen forskel på styretøj selvom at det er et parameter der bliver ændret på igennem køreprogrammerne. Hvis man skal putte et positivt spind på det så lægger plusserens fremfærd mere op til bekvemelighed og letkørthed end dynamisk kørsel. Men kraftoverskud mangler den ikke. I den testede long range med baghjulstræk trækker den blødt og smidigt uden på nogen måde at føles undermotoriseret. Det er som jeg ofte kalder det brugbare kræfter imens at den opfører sig meget eksemplarisk med den måde at bundtrækket bliver leveret på. Letkørtheden skinder også igennem med hensyn til acceleration. Selv når jeg prøvede at tirre den lidt var der ikke noget hjulspind eller kasten med halen. Og alligevel føles mellem-accelerationerne ganske gode hvor at den trak sundt indtil at man slap speederen. Angående kabinekvalitet har Xpeng atter ramt plet. Der er massere af bløde berøringsflader beklædt med nappa-agtigt læder hvor at det hele bliver toppet af en sort alcantara lofthimmel. Og så føles de få fysiske knapper ganske iorden at betjene. Og som jeg referede til i titlen er der endnu mere teknologi. Men hvor at jeg stadigvæk føler at der brugbart for den moderne bilkøber. På hardware siden er der blandt andet en nyudviklet CPU og 27 forskellige sensorer. Der gør det muligt at understøtte en bred vifte af udvidet assistentsystemer og funktioner. Den seneste udgave af X OS er én af de bedre operativsystemer indenfor infotainment. Generelt har jeg bare haft gode erfaringer med X peng når det kommer til brugergrænseflade og betjening af infotainmentskærmen. Det føles fint og smidigt at betjene og så er det nemt at finde rundt i. Jeg ville dog havde ønsket at justering af spejle ville have forblevet med fysiske knapper. Men en ny ting er dog at man kan spejle ens smartphone interface med android auto. Det virker som det skal. Det er nemt og knidningsfrit at parre enhed til bilen og det virker til at værre godt optimeret. Men dog bliver rutevejledning ikke gengivet i headsup displayet når man bruger android auto til at navigere med. Og så er mikrofonerne til handsfree telefon ikke de bedste fandt jeg ud af da jeg skulle foretage et opkald. Men de virker åbenbart fint nok. Når man skal tale med stemmeassistenten. Den er ikke førsteklasse eller noget. Men den forstår mig fint nu hvor at jeg forlængst har fundet ud af at min stemme ikke er særlig robotvenlig. Ligesom i mange andre nye biler er der selvfølgelig også forskellige førerassistent-systemer hvor at de for en gangs skyld ikke er så invasive i deres “trang” til at blande sig i kørslen som i andre Asiatiske biler. Og så synes jeg parkeringsassistenten virker fint. Det er en funktion jeg ikke finder synderligt interresant da jeg jo lidt er en automobil-hipster der bedst kan lide at køre bil når jeg kører bil. Men jeg har prøvet det nogle gange hos Xpeng og jeg synes det virker ganske fint selv når man prøvede at udfordrer den lidt ved at sætte den i situation hvor at der er en besværlig parkering der skulle foretages under megen præcisionskørsel. Den satte i hvert tilfælde kortvarigt min rutine og erfaring til skamme med hvor hurtigt sikkert og gnidningsfrit at parkeringen blev udført. Men måden at tilgå parkeringsassitent er også nemt og bekvemt med at når man har sat retningsvælgeren i bak hvorefter at man bare trykker på den ønskede P bås i infortainmentskærmen og begefter bekræft. Og så skal man bare slippe rat og pedaler sidde ned holde kæft og nyde turen. Så klarer teknikken simpelthen resten. Men som jeg lidt kom ind på før er jeg nok ikke den bedste at tage råd fra da teknologi i nye biler ikke siger mig det store. Ligesom at jeg er dum og naiv og nem at imponere. Jeg kan dog godt lide detaljen med at billederne fra de sidemonteret kameraer bliver gengivet i headsup displayet. Det er næsten kun når vi taler design at den er lidt af en nedgradering i forhold til den gamle P7er. Det ligner bare en elbil ligesom så mange andre. Ikke at forgængeren ikke også ser anonym og kedelig ud. Men det var efter min mening et mere harmonisk design end plusseren. Hvis jeg skulle sige noget pænt om denne bils design så kan jeg godt lide detaljen med den boomerang kasketskygge agtige hækspoiler og måden at man har bagskærmen på sammen med baglygterne der kun smyger sig rundt om hjørnet. Der er sådan lidt Firebird WS6 eller Dodge Stealth R/T turbo med den måde at det ser ud på. Interiørdesignet er også endnu mere generisk at se på. Det er ikke grimt eller noget det er bare ikke noget at der sætter min verden i brand. Hvis man fjernede alle logoer og emblemer ville det ligne interiøret på så mange 2025 2026 elektriske sedaner at det halve kan værre nok. til gengæld scorer den højt på praktisk anvendelighed. Ja selvfølgelig gør den det. Det er jo en stor coupé glasback sedan-ting med en lang akselafstand og et stort bagagerum som har en lav læssekant. Og hvor at man også sidder ganske godt bagi til trods for at man har en lavere og mere skrånende traglinje. Men ellers må dommen lyde på at den er helt igennem regulær. Jeg kunne ikke drømme om selv at eje én men det er jo en rigtig fin brugsbil til dem der ikke er bilnørder og som ville have noget alsidigt og teknologi-fokuseret at køre i.

hvis du ville læse om andre elbiler eller bare om X peng modelprogrammet må du endelig give linksne et kig.

Jeg er ikke ligeså stor fan af designet denne gang rundt. Det er hvis jeg skal værre ærlig lidt af en nedgroet negl at se på forfra.

Når det er sagt ser den nok pænest ud skråt bagfra.

Selv på denne baghjulstrukne udgave er der åbentbart ikke baggagerum fortil.

Det er ikke standardudstyr at man kommer til at mangle. Den har jo nærmest alt. Der er alt fra 8 tommer touchskærm til bagsædepassagere til varme køl og massage til fører og forsædepassager. Og selvom at massagesæde-teknologien er kommet langt siden at jeg prøvede køre med det i en W221 S klasse. Så er det efter min mening stadigvæk lidt af en gimmick som jeg blev træt af at køre med.

Biltest T7 Multivan.

Skrevet den 18. december 202519. december 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. I slutningen af maj kørte og boede vi i T7 California som jeg endte med at synes ganske godt om. Men hvor at den føltes en smule træng på plads når man boede to voksne i den. Kort efter tænkte jeg at det kunne værre spændende at prøve den som multivan. Både for at se hvordan at den sammenligner sig med California. Og fordi at jeg altid har haft et eller andet med multivans som stikker tilbage til T5. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Semler mobility i Glostrup for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres side et kig på linket nedenunder.

www.semlermobility.dk

Ikke helt det samme men stadigvæk rigtig godt.

Jeg tror noget af det der gør at jeg altid har haft et godt øje til T5 multivan var blandt at jeg som stor knægt så et meget gennemført stylet eksemplar udstillet på Odense dyreskue af alle steder. Det var helt tilbage i 2005 eller 6 og min første reaktion var ligesom idag at det er altså en meget fed shuttlebus. Men jeg har altid også kunne lide måden at den var præsenteret på med hensyn til udstyr materialvælg og farvetemaer i interiøret. Især de højere udstyrsniveauer high line og buisness sælger virkelig præmissen om en VIP shuttlebus. Og selvom at T7eren ikke helt formår at levere samme følelse blandt andet på grund af den generelle kvalitetsfornemmelse i kabinen i forhold til tidligere VW produkter og at man bare ikke har den samme interne volumen fordi at man har valgt at gå mere hen af MPV vejen rent designmæssigt. Så er det stadigvæk en rigtig fin bus. Selvom at det er den korte model har man stadigvæk 3 brugbare sæderækker og så er der skinner bygget ind i gulvet så man i typisk Multivan facon kan konfigurere kupéen efter egne ønsker. Med tredje række sat til maksimal benplads har man selvfølgelig ikke så meget bagageplads. Men det er en karakteristika for de fleste 3 rækkers biler uforagtet hvilken biltype at det er. Jeg kan også godt lide førerpladsen. Selvom at kvalitetsfølelsen ikke helt er der som tidligere. Så er den yderst funktionel med massere af aflægningsrum. Og så er ergonomien helt fint ligesom at man har en god kørestilling og et godt udsyn takket værre vinduesarealet fortil. Og så sidder man ganske komfortabelt både for og bag. Men jeg kan også virkelig godt lide letkørtheden og bussens generelle fremfærd. Styretøjet styrer let og smidigt med en fin udveksling uden stadigvæk at føles nervøs ved motorvejskørsel. Undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik hvor at den stadigvæk føles retningsstabil ved motorvejsfart. Og så er rulle og vindstøj også holdt respektable niveauer alle kørescenarier igennem. Jeg kunne uden problemer føre en samtale med min makkker uden at skulle hæve stemmen selvom at vi sad i hver vores ende af bilen. Angående motor og gear gør den det faktisk også godt. Testbilen er en 1.4 E hybrid uden 4 motion altså bare med forhjulstræk og systemydelse på kun 218 heste i modsætning til 245 i denne senere 1.5 liters. Og man kan da også mærke fraværet af firhjulstræk under visse omstændigheder. Ved at man kan komme til spinde med forhjulene under igangsætning og at man generelt ikke har den resolutte acceleration fra 0 til 50 i timen som hvis den trak på alle fire poter. Men den har til trods for det stadigvæk et fint kraftoverskud. Hvor at veksling imellem benzin og eldrift sker gnidningsfrit. Og så skifter gearkassen smidigt ved stille kørsel og præcist ved en hurtig hastighedsændring. Imens at kickdown også virker som det skal. Men den respondere også ok når man kører i manuelt program med skiftepadlerne selvom at det passer bedst til dens natur at man kører hel automatisk. Jeg glemte næsten at sige at motorens gangkultur er ganske smidig eller så smidige at man nu kan lave en 1.4 liters række 4 med turbo og direkte indsprøjtning.

Konklusion.

Efter at havde kørt den hvad lyder dommen så på. For hvad den er så synes jeg faktisk at den er rigtig fin. Det er én af de bedre nye biler ene og alene fordi at det føles som om at den er designet med et enkelt formål for øje hvilke at jeg synes at den udfører helt fint. Det eneste der måske trækker ned er den lidt høje købspris både brugt og ny. Men Multivans har altid været til den lidt højere ende. Men de har til gengæld også haft et lavt værditab historisk set.

Hvis du ville læse om andre biltests af den mere varebils minibus agtige slags må du endelig give linksne et kig.

Selvom at jeg godt kunne savne det ekstra vejgreb fra firhjulstræk. Så gør drivlinjen stadigvæk en fin entré.

Førerpladsen er lige som den skal værre.

Man sidder også ganske eksemplarisk bagi. Og ligesom med så mange andre Tyske biler så kan man tilkøbe alskens udstyr. Og man kan også tilkøbe klapbord til midten bagi som i tidligere Multivans.

Ligesom med så mange andre 3 rækkers biler er der ikke det største baggage rum når bagerste række er i brug.

Biltest Aiways U5.

Skrevet den 18. december 202519. december 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest som også er en elbilstest. Aiways har altid været én af dem jeg altid godt ville køre til test fordi at U5eren vækkede min interresse nok til at jeg gerne ville give den i chance. Men hvor at den også kun gjorde det indtil at et mere interresant køretøj stjal min opmærksomhed. Men idag har jeg endelig tid og lyst til at give den en god og fair anmeldelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til SBN biler i Haslev for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket. Ellers tænker jeg bare at vi skal komme til testen og ikke til hesten.

sbnbiler.dk

Føles allerede bedaget.

Noget man snakker meget om angående elbiler er at de bliver endnu hurtigere forældet end fossilbiler især når snakken falder på batteriteknologi og infotainment. Sidst nævnte kunne jeg godt mærke på en måde da jeg kørte Model S til tilbageblik. Men faktisk også idag. Jeg synes at U5eren allerede føles gammel på en måde selvom at der kun er tale om en 4 år gammel bil der har gået 71.000 kilometer. Men meget af dens teknologi og især infotainment føles 2 generationer bagud. Det virker til husbehov men det føles bare forældet i forhold til mængden af funktioner og hvordan at det betjenes. Selv angående kabinekvalitet og materialevalg taber den lidt til mange 2025 modeller. Selv når vi holder os indenfor Kinesiske biler er der sket rigtig meget godt især når vi snakker om mellemklassebilerne. Det er stadigvæk et anstændigt interiør men der er bare mere hårdt plastik og plastik-alutrim der ikke ser overbevisende end en tilsvarende BYD fra i år af. Men det er stadigvæk et funktionelt interiør. For eksempel er der en flydende midterkonsol hvor at der er fint med aflægningsplads under. Der er også et “hemmeligt” rum under den haptiske styrepult til klimaanlægget. Og så sidder man fint i førerpladsen med godt udsyn igennem hele bilen. Jeg kan også godt lide at assistentsystemerne ikke er så invasive med hensyn til at ville gribe ind i éns kørsel og med ikke at komme med allemulige kimer og advarsler. Det er ellers noget at mange af de Sydøstasiatiske biler er slemme til. Og det gælder både modeller fra Kina Sydkorea og Japan. Et andet plus er også helt klart måden at den kører på. Den styrer let og forudsigeligt uden at det er det bedste styretøj i verden. Men det passer perfekt til en brugsbil som er det at U5eren er. Undervognen er lidt til det hårde side. Den er ikke ulidelig men stadigvæk hård nok til at jeg bemærker det. Men det at man mangler i bekvemmelighed fra undervognen får man lidt igen fra førsæderne. Autohold er også distreherende at køre med da det er et splitsekund langsommere om at gå af driftsbremsen under igangsætning end i andre biler. Så jeg endte med at slå det fra resten af testruten. Angående motor klarer den det også fornuftigt. Den har et ganske anstændigt kraftoverskud jeg ville næsten sige at det føles som mere end de 201 heste at den opgivet til. Og så er den 63 kilowattimes batteripakke opgivet til en rækkevidde i omegnen af 410 WLTP. Hvilket efter min mening er ganske respektabelt for en 2021er i den størrelsesorden. Men jeg er nok heller ikke den man skal spørge til råds når det kommer til elbiler. Designet ude og inde er faktisk ikke så værst. Der er på en måde noget Skandinavisk over det krydset med en generel pan-europæisk æstetik. Det er ikke det mest ophidsende og på grund af at det er lidt til den generiske side er der på en måde noget tidsløst over det. Ellers må dommen vel lyde på at selvom den på nogle områder allerede føles bedaget. Så er det stadigvæk en hæderlig brugsbil der har massere af leveår tilbage.

Hvis du ville læse om andre biltests af den mere elbilsagtige slags så må du endelig give linksne et kig.

Modsat andre forhjulstrukne elbiler som ofte ikke har plads fortil på grund af placeringen af inverter indenbordsoplader samt anden hardware. Så har U5eren faktisk et “baggagerum” fortil selvom at det nok mere kan kategoriseres som en bakke på grund af dets beskedne størrelse.

Selvom at det ikke føles ligeså kvalitetsbetonet som i nogle af 2025 modellerne så er det stadigvæk en regulær førerplads.

Biltest KGM musso EV.

Skrevet den 27. november 202528. november 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Tilbage i 2023 kørte vi Maxus ET90 som var en bil jeg endte med meget godt at kunne lide. Men hvor at jeg syntes at det lidt er en forspildt chance at den ikke kunne fås med firhjulstræk. Men mine bønner er endeligt blevet hørt af KGM. For de har lanceret en elektrisk ladbil ligesom at jeg har efterspurgt. Så idag skulle jeg prøve at ridde på et elektrisk næsehorn og ikke en elektrisk kamel nu hvor at Musso betyder næsehorn på Sydkoreansk. Og ja der har faktisk været noget der hed en elektrisk kamel. Så I må endelig hoppe på Google og søg electric camel. Men det skal I selvfølgelig først gøre efter at I har læst denne anmeldelse til ende. For ellers ville jeg bare sige tusind tak til Leif Jørgensen automobiler for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder under da det fører dig til deres hjemmeside.

leif-biler.dk

Fryd og gammen.

Hvis jeg skulle give køreoplavelsen i Musso EV en overskrift. Så må det helt klart værre at alt er fryd og gammen. For eksempel har man efter sidste torsdags forvirrende infotrainment makvært i Mazda 6e for en gangs skyld en førerplads der er logisk indrettet. Ja der er både traditionelle blink og viskerstilke der betjenes på helt normal vis og ratmonteret genvejstaster til køreprogrammer og autohold. Apropos køreprogrammer er det helt befriende at der kun er to programmer. Og ikke alt muligt sport plus sport plus plus LGBT Q8 RS3 og jeg skal komme efter dig. Når vi så endelig skal tale infortainment så virker det helt fint til husbehov. Det er absolut ikke det fedeste at betjene når det kommer til response og overordnet brugeroplevelse. Brugergrænsefladen er heller ikke den meste ophidsende rent visuelt. Men den er nem at finde rundt i. Og så er de bilfunktioner der kun kan tilgås via skærmen heldigvis ikke begravet bag tre forskellig undermenuer. En anden positiv ting er helt klart kvalitetsfornemmelsen i førerpladsen. Der er polstring på berøringsfladerne hvor at det batter. Og så er finish og materialevalg ganske respektabel. Jeg kan også godt lide at man har gjort som visse andre elbiler med at man kan justere mængden af rekuperation med skiftepadler. Det eneste der virkelig trækker ned i førerpladsen er udsynet. A B og C stolper er faktisk i en respektabel tykkelse men hvor at den stadigvæk føles unødvendig stor at manøvrere med på træng plads på grund af motorhjelmens udformning som tager noget af udsynet i bunden af synsfeltet. Og at man har det sports bar agtige trim der sidder i forlængelse af C stolperne. Det kan jo næsten skærme for en hel fodgænger når man orienterer sig skråt bagud. Men ellers overrasker køreoplevelsen mig positivt. For eksempel er køreegenskaberne helt som de skal værre med at den styrer let og forudsigeligt hvor at styreapperatet stadigvæk strammer en smule op i sportsprogram eller hvis man kører over byhastighed. Og så balancer den fint imellem komfort og dynamik når vi taler om undervognens opsætning. Men hvor at den konservative fælgmontering helt klart gør at den læner sig en smule mere til komfortsiden. Hvilket jeg kun syntes er en god ting da det er jo det man ville have i en normal brugsbil. Angående motor er den faktisk også helt regulær. Testbilen er en tomotors variant med firhjulstræk og en batterikapacitet på 80.6 kilowatt. Hvor at ydelsen er opgivet til 237 heste og 629 newtonmeter. Efter et par kortere accelerationer i sportsprogram kunne jeg sagtens mærke omdrejningsmomentet den føles faktisk ganske kvik fra 0 til 80 i timen. Den kan også fås på andre markeder med én motor forhjulstræk og en ydelse på 207 heste og 339 newtonmeter. Ja du læste rigtigt forhjulstræk. For modsat Maxus ET90 som er baseret på en eksisterende fossilbils platform med body on frame kontruktion så er Musso EV skabt på selvbærende karroseri og tværliggende motorer ligesom Ford Maverick og Honda Ridgeline. Så altså en mere personbils eller crossover baseret konstruktion. Jeg har ikke noget imod denne kontruktion den har helt klart sine fordele. Som for eksempel lavere vægt bedre køreegenskaber på vej. Og så tror jeg også at den er nemmere at skalere i forhold til at man kunne bruge samme platform til flere forskellige modeller. Men jeg er inderst inde stadigvæk overbevist om at en ægte 4×4 er bygget på en stigeramme. Men jeg er bare så taknemmelig over at de har lavet den og at der er den frihed i markedet for købere der ville have lige denne slags bil.

Koklusion.

Efter at have kørt den så er jeg oprigtig positivt overrasket. Der er massere af positive kvaliteter at liste. Den har et fint kraftoverskud regulær kabinekvalitet og en høj praktisk anvendelighed. Og så er det et smule anderledes men ganske fint alternativ til det selvanelige crossover trummerum. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den.

Hvis du ville læse andre artikler af den elbilsagtige slags. Må du endelig give linksne et kig.

Ladet er ikke det største i verden nu hvor at jeg har sat kameramanden på som referancepunkt.

Modsat så mange andre er fælgemonteringen til den konservative side.

Mussoen er en af de elbiler hvor at selv den énmotors variant ikke har et baggagerum fortil. Eller det er i hvert tilfælde det at jeg har læst mig frem til.

Det her er én af de få pickups der faktisk går under en personbil afgiftsmæssigt og ikke en mandskabsvogn. Det betyder at man får en meget lav ejerafgift. Samtidig med at man må beholde bagsæderne.

Det næsten 6 kantede rat tilføjer en smule designflair i et yderst funktionelt omend meget generisk udseende interiør.

Biltest XFR.

Skrevet den 21. august 20251. september 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Hvad gør du hvis du ville have noget med en AJ V8er. Men at du ville have en smule mindre og mere dynamisk bil. Så køber du da selvfølgelig en XFR. For her får du en cool M5 fighter der emmer af Britisk stil. Og som har en fuldfed lyd fra motoren. Ja jeg synes personligt at den lyder noget federe end F10 M5. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til din bilforhandler i Vejen for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder da det fører dig til deres webside.

dinbilforhandler.dk

Endnu et smidigt kattedyr.

Selvom at mange jævnaldrende har dømt Jaguar ude som det cool mærke til den yngre succesfulde type og defor er gået den Tyske vej eller måske endda sat sin lid til Tesla (sikke da en frygtelig tanke) så elsker jeg stadigvæk et veldrejet og smidigt automobilt kattedyr. Jeg har efterhånden haft mange gode køreoplevelser i Jaguarer af forskellige art og årgang. Jeg har bogstaveligtalt kørt alt fra serie 1 XJ6 over X100 XK8 og X351 til F type roadster. Så det bliver spændende at se om XFReren er en sand M5 fighter eller om det bare er en død rotte. Bare hvis vi taler motorlyd synes jeg personligt at den er flere billængder foran S63B44 som ligger i F10 M5 der med den anderledes tændingsrækkefølge bare lyder som en våd skid. Når man trykker startknappen ind sparker den igang med et olmt brøl. Og nedskiftene afgiver en tilfredstillende lyd lidt som et rovdyrs åndedrag. Det er ikke som en sørgelig bøvs som i nogle af Audi RS modellerne. Men nærmere en herlig auditiv oplevelse. Og selvom at man har den irreterende poppen og knalden fra afgangsrørene som er så typisk for performance biler indenfor de sidste 10 til 15 år. Så kan jeg rigtig godt lide de kødfulde V8 toner at denne bil skaber. Den lyder rigtig potent som en ægte supersedan skal. Men også angående design scorer den ganske højt. Jeg indrømmer blankt at XFeren ikke just satte min verden i brand da jeg så den første gang tilbage i 2009. Jeg husker tydligt at jeg omtalte designet som en kedelig og anonym blanding af BMW og Lexus. Men idag har den ældes ganske fint. Det er ligefør at det også er én af Ian Callums genistreger. Både interiør og eksteriør ser moderne eller samtidige ud men hvor at der stadigvæk er en smule Britisk elegance over det. Det er en bil der ser lige dele godt ud når den cruiser henover tower bridge i London eller holder parkeret foran den sorte diamant i København. Og i R trim ser den bare helt rigtig ud. Med dybere skørter og kofangere power pukkel i motorhjelmen med gæller samt specifikke alufælge og fire blanktpoleret afgangsrør i rumpetten på raketten. Ligner det bilen der kan tage kampen op med det bedste fra både Ingolstadt Stuttgart og München. Selvom at interiøret ikke er ligeså fabriksstylet som eksteriøret har man da stadigvæk et opgraderet læderrat og tykkere polstret forsæder der støtter godt når man trækker sidelæns G men hvor at jeg kunne savne en smule bredde i sæderyggen så mit blegfede korpus sidder helt perfekt i stolen og ikke i tandlæge-stolen. Jeg kan også lide at interiørdesignet stadigvæk dvæler ved de klassiske luksusdyder som blankt ædeltræ og forskellige metal og alu finisher. Imens at man også har den nyeste 2009 teknologi i form af motoriseret klimadyser og drejehjuls-gearvælger samt en infotainment-skærm i farvedisplay. Angående undervogn er den faktisk også ganske iorden. Den er lidt til den hårde side og måske også en smule harsk når man køre på brosten eller mange fartbump på kort tid. Men den krænger meget lidt under et hurtigt sving og så er den meget retningsstabil under motorvejskørsel. Styretøjet er noget af det bedre jeg har oplevet i en supersedan indenfor de sidste 5 år når man taler om føling og feedback. Det er perfekt vægtet og så kommunikeres feedback fint imens at det også styrer præcist både angående de små korregeringer og større input. Når vi taler motor og gearkasse er den også helt igennem regulær. Som nævnt før er man bestykket med en AJ V8er. Nærmere bestemt den tredje generation af AJ133S. Så det betyder blandt andet Eaton TVS1900R Roots kompressor med tilhørende dobbelte vand til luft ladeluftkølere samt oliedyser til smøring af undersiden af stempelskørterne sammen med plejlestangs-lejerne. Jeg synes stadigvæk at AJeren er én af vore tids mere undervurderet performance motorer. I hvert tilfælde hvis vi tager udfra standard form. Der er massere af kræfter både i bunden på toppen og midt imellem. Der er en fed speederresponse som blandt andet kan tilskrives kompressorens medfødte egenskab med at lave ladetryk stortset fra tomgang af. Det kan man især mærke hvis man kaster den et gear eller to ned hvorså at trykke sømmet i bund. Den vækkes med det samme til live hvorefter at trække som et godstog indtil man slipper speederen. Men gearkassen føles ligeså god som motoren. Det er lillebroren til den fantastiske ZF 8HP nemlig 6HP der som modelbetegnelsen hentyder har 6 fremadgående gear. Men den skifter ligeså skarpt ved brug af skiftepadlerne under performancekørsel. Men hvor at den også er silkeblød i betjeningen under stille kørsel. Det er i sandhed en yderst veldesignet automatgearkasse. Men også en meget alsidig gearkasse idet at den blevet brugt i mange forskellige applikationer af flere forskellige bilproducenter.

Konklusion.

Efter at have kørt endnu et smidigt kattedyr hvad lyder den endelig dom så på. Jeg synes oprigtigt at den er ret fed. Den opfylder i hvert tilfælde mine kriterier for en fed bil med at se godt ud lave alle de fede motorlyde og at ligge fint på vejen. Men den er også hurtig har plads til ens venner og deres bagage imens at den på ingen måder føles skrabet angående udstyr. Så jeg synes at den er helt igennem regulær.

Hvis du ville læse flere tests af den Jaguar agtige slags eller bare om supersedaner/stationcars må du endelig give linksne et kig.

Jeg kan meget godt lide detaljen med at der står Jaguar supercharged indstandset i fælgmidten.

Hvis vi bare tager efter lyd så er det her en rigtig fed motor.

Jeg synes stadigvæk at den motoriseret gearvælger er en stor gimmick med gimmick på. Men det ser vel smart ud på sådan en luksus-agtig James Bond måde.

Veterantest EG4 hatchback.

Skrevet den 29. juli 20251. august 2025 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en veterantest. Jeg tænker at jeg gerne ville starte op efter sommerferien med at skrive om bilen at jeg har været kustode for. Og selvom at jeg har kørt et par EGere før så har jeg ikke kørt en som stod så original før. Men kan allerede sige nu at det er en herlig lille youngtimer. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak for vi har en anmeldelse at vi skal videre med.

Ganske alsidig.

At de gamle Hondaer er alsidige biler er nemt at se når man ser hvad tuning og motorsportsfolkene har kunnet få ud af især EG og EK chassiserne iggenem årene. Jeg har set alt fra rallybiler til timeattack og trackday. Selv når der tales om gadebiler er det en alsidig tuningsplatform. Jeg har sågar hørt om en EG hatchback fra Japan der var bygget om til baghjulstræk med hjælp fra drivlinjen fra en S2000er. Selv med de eksemplarer jeg har kørt er der rimelig stor forskel på hvordan at de føles. Jeg har kørt en lettere modificeret EG4 med en D15er motor som selvfølgelig føles som mere skarp udgave af denne bil. Og så har jeg kørt det der til sammenligning ville kunne betegnes som en stærkt Modificeret EG6 VTI med en B16Ber. Den havde fulgt justerbar gevindundervogn og alt i tårnstivere så det føltes virkelig 90er standardvogns gokart agtigt. Men selv i dens standard form er det en ganske velkørende bil i hvert tilfælde mere velkørende i forhold til tidssvarende Astra Corolla Clio og så videre. Dette kan blandt andet tilskrives at modsat sådan noget som Golf MKIII Saab 9-3 og Astra der kører med en simpel compound bagaksel så kørte Civic op til FN2 med fulgt uafhængigt hjulophæng som bestod af dobbelt wishbone ophæng med krængestabilisatorer både foran og bagi. Og så synes jeg bare at det er en bil der omfavner mange af kvaliteterne at jeg elsker ved gamle biler. Sådan en lille ting som den måde at den hydrauliske servostyring føles på er yderst tilfredsstillende. Jeg ved ikke om det føles bedre men jeg elsker bare den måde at det bogstavligtalt styrer på. Den styrer let og flydende men den føles aldrig vag eller fraværende. Tværtimod så styrer den ganske præcist af sådan en lille indkøbsvogn at værre. Ligesom at styreapperatet kommunikerer feedback fint tilbage. Det er ingen overraskelse hvorfor at det altid har været en populær tuningsplatform. Generelt er undervogn og chassis så genialt opsat i forhold til at det bare er en normal hverdagsbil. Selv i pinlig standard form med standard støddæmpere og bøsninger er den kontant uden at det på nogen måder går udover kørekomforten. Og så er indretningen af førerpladsen helt som det skal værre. Selvfølgelig er det 90er Japaner gråt men det er dejligt simpelt og funktionelt. Alt er logisk placeret og indenfor rækkevidde. Og så kan man se helt fint ud af bilen hvilket burde værre en selvfølge men desværre ikke er det hvis vi tager visse nyere biler som eksempler. Jeg glemte næsten at bedømme designet. Personligt elsker jeg den. Det er frække 90er former som kun få hatchbacks besider. Og så har man en taglinje der næsten er lidt coupéagtig hvilket er en smule før sin tid nu hvor at vi idag har så mange “coupé” hatchbacks. Alt i alt er eksteriøret i min optik et blankt lærred der skriger på at blive stylet op i ens personlige smag uanset om man er til stance OEM-plus eller 2000er riskoger look med Bomex bodykit. Selv interiørdesignet har en herlig minimalisme over sig. Angående motor og gear er den også helt regulær. Og så synes jeg at Honda havde helt styr på det på det tidspunkt med hvordan betjeningen føles. Gearvælgeren har en kort vandring imens gearskiftene har en særdeles tilfredsstillende metallisk taktil følelse. Koblingen er helt perfekt med hensyn til vægt og hvor nem at den er at dosere. Ja selv speederresponsen er lige i øjet. Og så synes jeg at D15eren gør jobbet som basismotor helt perfekt. For den er stadigvæk ganske sjov at køre ved at værre en smule omdrejningsvillig og som nævnt før have en god speedresponse. Og selvom at det ikke er de senere modelår hvor at man har større indsugningsmanifold og gasspjæld derved mere indsugningsstøj. Så laver den stadigvæk alle de rigtige lyde. Fantasien får i hvert tilælde vinger når man kører igennem sving og chikaner med motorbremsning og speederkontrol imens at man forestiller sig at man er den næste Petter Solberg eller Colin McRae.

Konklusion.

Efter at have skrevet om den seneste slæde at jeg har haft i min varetægt hvad lyder dommen så på. Jeg synes på en måde at den er et prægtigt instrument af stor mangfoldighed og ikke et prægtigt musikinstrument af stor mangfoldighed. Det er noget nær den perfekte første bil projektbil markræser eller trackday-missil hvis det ikke var fordi at EGere var i så høj kurs her i landet. Ja jeg har lidt følelsen af at der er kommet JDM afgift på den. JDM afgift er selvfølgelig ikke noget der virkelig eksisterer. Det er en metaforisk afgift der kommer på alle køretøjer med bare en snært af køreglæde der kommer fra 90erne og fra Japan. Der bliver pålagt ekstra strafafgifter hvis det er underligt og eller kun er solgt til hjemmemarkedet. Man skal så bide mærke i at det dog kun er køretøjer der bliver blåstemplet af folk at der bliver pålagt JDM afgift. Og med folk skal nok mest forstås internettet. Og det var også pågrund af købsprisen at vi var i nordrhein westfalen for at hente denne eksakte bil hjem. For jeg gider ikke at betale overpris for et udbombet vrag uden motor og interiør.

Hvis du ville andre tests af den Honda agtige slags. Så må du endelig give linksne et kig.

Undskyld at vi roder lidt. Men det her er en ægte levende projektbil.

D serien er lidt af en arbejdshest indenfor Honda bilmotorer. Den kunne fås med karburator eller indsprøjtning. Énkelt eller dobbelt overliggende knastaksel. Og i slagvolumen fra 1.3 liter til 1.7 liter.

Om vinteren.

Og om sommeren.

Biltest Nissan Leaf AZE0.

Skrevet den 10. juni 202516. juni 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Selvom at jeg absolut ikke ville kalde mig selv elbils-entusiast. Så ville det værre en stor løgn at sige at jeg ikke har kørt en stor håndfuld af dem efterhånden samtidig med at jeg har kørt mange typer af elbiler. Jeg har bogstavelig talt kørt alt fra Ellerten til Tesla Plaid over MG cyberster til ID.BUZZ. og jeg har da også skabt mig nogle favoritter. Hvis vi tager de mindre hatchbacks så er Renault R5 og Zoe i min optik rigtig gode bud på brugsbiler af den elektriske slags. Men i dag fik jeg endelig kørt en eller anden form for Leaf. Så er Renault dominansen lidt truet eller skal vi bare ånde lettet op. Men ellers ville jeg sige tusind tak til Pure Drive i Hobro for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Puredrive.dk

Gammel men god ?.

Når jeg forslår billige elbiler til venner og bekendte. Så er da altid én model at jeg undlader. Leaf af første generation (chassiskode ZE0 og AZE0) er netop den bil at jeg ofte undlader mest af alt fordi at folk siger at den er dybt forældet og utidssvarende. Samtidigt med at nogle mener at de eksemplarer at der er til salg er så slidte og udkørte at der ikke er noget brugbar rækkevidde tilbage på batterierne. Ja bare sådan en teknisk detalje som at den er udstyret med en luftkølet batteripakke er noget man skal skrive sig lidt bag øret. Og efter at have læst op på det kan jeg sige at der ikke er nogen form for aktiv køling af batteripakken. Selv ikke blæserkøling. Så den udvendige lufttemperatur er det temperaturstyring man har. Det gør selvfølgelig at overophedning er en mere real risiko end på mere moderne elbiler. Hvilket efter hvad jeg har kunne forstå allerede har ført til en håndfuld sager angående haveret batteripakker. Men også betjening i koldt klima besværliggøres. Da ladetider negativt bliver påvirket af at bilen ikke er istand til at prækonditionere batteriet altså at forvarme det inden opladning påbegyndes. Men det at oplade er også en af denne bils svage sider. AC indenbordsladeren kan kun oplade 3.6 watt ved 16 amperer. Så der er ikke noget hurtigladning på den her satan. Stikkene foran til ladekablerne er også udformet anderledes end på nyere elbiler. ja sikke en ekspert-observering (ironisk ment) I kan forhåbentlig høre at elbiler ikke ligefrem er min spidskompetance. Men noget at jeg til gengæld ved lidt om er hvordan at den kører. Rent køredynamisk balancere den fint imellem komfort og dynamik hvor at den helt klart læner mest mod bekvemelighed. Men hvor at den stadigvæk føles moden og retningstabil under motorvejsfærd imens at vind og rullestøj er holdt på ganske acceptable nieveauer. Det med at det er en ældre elbil der ikke er påkrævet ved lov at skulle lave alle mulige bøgede rumskibslyde så fatsvage fodgængere der ikke kan finde ud af orientere sig ordenligt ikke bliver kørt alt for meget over. Er helt klart også noget der bedrager positivt til dens støjsvage betjening. Styreapperatet føles helt klart også som det skal i denne biltype. Ved at styre let og smidigt med en god udveksling når man skal præcisionskøre under bykørsel. Men hvor at det stadigvæk ikke føles for nervøst ved motorvejsfart. Men angående motor og kraftoverskud klarer den sig faktisk ganske fint. Ligesom med R5 og Zoe trækker den på forhjulene. Hvor at fremdriften sker ved hjælp af en såkaldt EM57 motor som er mindre og lettere end EM61eren der blev brugt ZE0 som er chassiskoden der dækker over modelårene 2010 til 2012. Imens at testbilen er en AZE0 idet at den blev indregistret første gang 8 måned 2014. Rent teknisk er EM57 en vandkølet 3 faset vekselstrøms synkron motor der udvikler 80 kilowat som svarer til 109 hestekræfter. Jeg ved vitterligt ikke hvad fordele og ulemper er ved denne motortype da en elmotor bare er en elmotor for en tumbe som mig. Men den har et ganske fint kraftoverskud. Man kan sagtens komme til at spinde forhjulene under igangsætning. Men den har også lidt på toppen om man så må sige. Med andre ord føles det ikke som om at luften er gået af ballonen når man skal lave en mellemacceleration. Men dens vinger bliver gevaldigt stækket når man går i økonomi-program både angående kraftoverskud og speederresponse. Men regenering føles ganske stærk når man har sat gearvælgeren i brake mode. Det er ligefør at det føles ligeså stærkt som i nogle nye el og hybridbiler. Angående indretning og kvalitetsfornemmelse af førerpladsen er den faktisk heller ikke så værst. Man har et fint udsyn hele vejen rundt imens at man sidder ganske komfortabelt. Og så er kabinekvaliteten nogenlunde tilsvarende R5eren. Med hensyn til design skiller den sig en smule ud. Både dengang men på en måde faktisk også idag. For de seneste par år er mange producenter begyndt at designe deres elbiler til at ligne fossilbiler i højere grad. Da det ifølge dem er fordi at teknologien er blevet mere moden og udbredt og fordi at den bredere befolkning er blevet mere vant til det. Og så ændrer tendenserne sig jo bare. Designtrends kommer og går. Personligt synes jeg at det er en af de biler der har ældes ganske fint. Det skal forstås med at jeg synes at den er så grim at den næsten er pæn. Udenpå er den meget buttet og afrundet næsten som et æg set fra siden af. Motorhjelmen skråner meget stejlt og så ender dens areal brat. Hvilket selvfølgelig gavner udsynet fortil. Men hvor at det giver det der åndede mikrobils MPV udtryk hvor at det for mig ser ligeså sexet ud som en nedgrået negl. Også indvendigt får den på alle tangenter med påtvånget start 2010er futurisme. Der er selv en lille fjollet teknologi lyd når man trykker på startknappen som bekræftelse på at bilen er tændt. Men jeg føler faktisk at den starter en smule hurtigere op end visse nyere elbiler som jeg føler kan tage en rum tid med deres systemtjek. Men til trods for det lidt fjollet Buzz Lightyear til undsætning design. Så er ergonomien faktisk ganske fin. Selvfølgelig skulle jeg vænne mig en smule til at køre med den dobbelte instrumentklynge bag rattet og at parkeringsbremsen er af den fodbetjente slags. Men jeg kunne godt lide at der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så er de også indenfor rækkevidde og logisk placeret. Selv gearvælgeren som nogle har kritiseret betjeningen af som værende uintuitiv er helt iorden efter min bog.

Konklusion.

Efter at havde kørt min første AZE0er hvad lyder dommen så på. Jeg kan personligt godt lide den måde at den gebærder sig på. Det føles som en regulær og moden brugsbil. Og så har den stadigvæk et fint kraftoverskud. Men den er jo dybt forældet hvis man ser på alt fra opladning rækkevidde og infotainment til batteripakkens kontruktion. Men for en person med det rette kørselsbehov er det jo stadigvæk en fulgt funktionsdygtig bil og endda en meget billig én af slagsen. Og så synes jeg også at det er en af dem der giver mere mening som en brugt bil da nyprisen næsten var 300.000 hvilket jeg selv idag synes er meget for en bil i denne kaliber der selv ikke dengang havde ligeså lang rækkevidde som en tilsvarend dieselbil.

Hvis du ville læse om andre elbiler både nye og brugte. Så må du endelig give linksne et kig.

Foran er den næsten som et æg parret med en billig Håndstøvsuger fra T hansen rent æstetisk.

Jeg kan godt lide at man oplader i midten foran. Det er jo blevet min fortrukne placering af ladedækslet.

De 109 heste føles ikke anstrengt selvom at de skal slæbe på en egenvægt på over 1500 kilo.

Til trods for det lidt bøgede design så er det en ganske fin førerplads.

Veterantest 924 turbo.

Skrevet den 15. maj 20253. juni 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. I ved jo at jeg elsker at finde på øgenavne til biler og bilejere. For eksempel er en 2cv blevet til en poseV og en Smart fourtwo blevet til en rullekuffert. Men på den anden side har jeg også fundet på at dem der kører Audi skal hede Audinauter. Hvad så med Porscheejere. Ja hvad skal de så blive kaldt. Porscheister Porschemaner eller måske Porscheloger. Ja Porschelog lyder rigtig sjovt det lyder næsten som Ornitolog. Hvor at det bare er alt det frække nede fra Stuttgart at man studerer istedet for en Rødkælk. Men ellers ville jeg bare sige undskyld for spøgen og mange tak til Strand biler for at vi måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Strand biler.dk

Turbo og Transaksel.

Hvis der er to termer i én sætning der med det samme kan få Porschelogerne til at vide hvad man snakker om så er det er turbo og transaksel. For så ved de at man snakker om turboudgaven af en transaksel-modellerne. For hvad er en tranaksel i biltermer. En transaksel er en gearkasse og et differentiale bygget sammen i én enhed. For eksempel kan gearkassen i en forhjulstrukken bil også benævnes som en transaksel. I nogle applikationer især i visse sportsvogne ligger transakslen bag i bilen blandt andet for at forbedre vægtfordellingen. Af sportsvogne med transaksel kan blandt andet nævnes Nissan R35 GTR Mercedes AMG GT og visse årgange af Maserati Gran Tourismo. Ja selv Porsche har bygget en hel serie af biler der er konstrueret med transaksel. For uden 924 tæller denne serie modeller som 944 928 og 968. Men hvordan er det så at køre med transaksel. Allerede efter de første par minutter kan man mærke at man skal vise den lidt mekanisk empati. Den føles i sandhed lidt ømfindig. Nogle gange er man nød til at springe et gear over ved opskift for ikke at børste tænder (at betjene gearkassen ukorrekt så man kommer til at skure tandhjul) jeg synes også at især bakgearet ikke er ligeså tydeligt deffineret som i andre biler fordi at man ikke har et lockout at man skal igennem for at kunne gå i bak. Men når jeg endelig mestrede den så føles den faktisk fin at betjene med smidig betjening af gearstangen og en kobling der er godt vægtet og nem at dosere. Angående køreegenskaber er den faktisk også ganske god. Det uassisteret tandstangs styretøj føles næsten ligeså tungt at manøvrere med ved lav hastighed som nogle styrreapparater med uassisteret snekkestyretøj. Men så snart man er i fart så går det fortrinligt. Den er en smule vag omkring centerposition men hvor herre bevares det er jo en gammel bil. Men i de større styreinput føles den ganske præcis. Og så kan Man godt mærke at man har et mere avanceret hjulophæng i form af McPherson ophæng foran og skråled bagpå. Hvor at der er krængningsstabilisatorer både for og bag. Især under en hurtig acceleration at der føltes bagvognen mindre nervøs end på RX-7 SA som kører med et mere primitivt baghjulsophæng bestående af stiv bagaksel med 4 led. Men generelt kører 924eren godt for hvad den er. Den er hård uden at værre harsk. Og så føles den ganske forudsigelig i sin fremfærd uden på noget tidspunkt at føles decideret kedelig at køre. Man kan sagtens mærke at det ikk er en ny bil længere men den føles ikke så 70er slatten som andre fra samme årti. Den må have følt virkelig sporty tilbage i 79. Motoren bedrager helt klart også til den cool 80er turbo fornemmelse. Det er en turboladet udgave af en Volkswagen EA831. Som oprindeligt blev designet af NSU med hjælp fra Daimler Benz og som er blevet brugt i så forskelligartet applikationer som VW LT og AMC Gremlin. Men i 924 applikation blev den blandt andet opgraderet med Bosch K-jetronic indsprøjtning et nyt Porshce-designet topstykke. Og i turboudgavens tilfælde en KKK K26 turbolader med tilhørende frontmonteret luft til luft ladeluftkøler. Det er en maskine som elsker at få lidt omdrejninger. Det er i sandhed gammeldags turbopower. under omkring 3000 omdrejninger i minuttet er der ikke så meget at give af. Ja den føles meget sløv uanset om man sejtrækker eller kører normalt. Men så snart man passerer de 3500 på omdrejningstælleren så kommer der ladetryk på. Det er sådan en sjov og anderledes fornemmelse når man er vant til moderne turbomotorer. Når man kører den en smule ud i gearene så kan den faktisk flytte sig rimelig godt. Det er hvert tilfælde ikke den veteraner at man har problemer med at køre i moderne traffik. Og så laver den bare de helt rigtige lyde. Den 4 cylinders snerren danner baggrundsmusik imens at turbosystemet lidt synger lead vocal. Der kommer en hvislen fra selve laderen under fuld gas imens at wastegate og blowoffventil pludrer en smule ved gearskift. Det giver meget positivt til køreoplevelsen. Men designet bidrager helt klart også positivt til hele totaloplevelsen. Interiørdesignet er ikke det mest interrasante men det er praktisk og funktionelt. Hvor at kabinekvaliteten føles ganske iorden. Men det er efter min mening eksteriørdesignet hvor at denne eksakte bil brillierer. Carerra bodykittet med motorhjelms monteret scoop og de brede OZ Futura med ekstra bred fælgkant på baghjulene højner virkelig udseendet. Den ser virkelig 80er sporty ud. Og så har jeg bare en stor personlig præferance for brede fælge og kasse-skærmkanter. Og så synes jeg også at den har den rigtige statur med hensyn til frihøjde og sporvidde. Man kan have de fineste og dyreste fælge og de flottest rullet skærmkanter men hvis ikke staturen er iorden. Så ser det aldrig virkelig godt ud.

Konklusion.

Efter at havde været fører på denne røde ræser hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den har været et interrasant møde. Det er ikke den mest letkørte og så er den heller ikke helt til min personlige smag. Men nogle gange er det godt at komme udenfor ens bekvemmelighedszone. Og 924eren har da helt klart også en masse positive kvaliteter som foreksempel god køredynamik og et sjovt lydbillede fra motoren. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemmelig over at have muligheden med at få den til test.

Hvis du ville læse andre tests af den mere sportsvogns agtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.