Hej og velkommen til den første mikrotest i Lang tid. Som I sikkert ved er det her endnu et strandet koncept at vi har taget med over fra den gamle blog hvorpå at vi prøver at genoplive det her på siden. Men det er ved at værre en del år siden at vi har kørt en virkelig billig brugtbil som i en virkelig billig bil. Vi taler altså 15 tusind kroners klassen og nedad. Og selvom at den i det flestes øjne er en gammel lortespand der bare skal skrottes. Synes jeg oprigtigt at det er en fantastisk bil til prisen. Men ikke så meget snak for lad os komme til testen.
Det gode vikingeskib.
Hvis der er noget at jeg altid husker mig selv på er det at man aldrig skal tage ting for givet. Det gælder både i livet og i arbejdet som motorjournalist. Selvom at jeg efterhånden har kørt alt fra dyre luksus og superbiler over de smukkeste veteraner til mange af de nyeste elbiler. Så ville jeg aldrig glemme hvor at jeg kommer fra rent automobilt. Jeg synes at prisklassen 10 til 40.000 er helt fantastisk hvis man ved hvordan at man sortere alt skidtet fra så man kan se guldet for sig. Selvfølgelig får man ikke meget sportsvogn i dette prisleje. Men man kan få en ægte 4x4er en herlig stor sedan eller måske en gammel Fransk gyngehest. Der i hvert også gode muligheder for at man kan komme til at blive høvding på et prægtigt vikingeskib i stil med dette at vi skulle foretage prøvesejlads på i dag. Men joke til siden så synes jeg virkelig at det er en god bil til pengene. Bare sådan noget som motorlyd er noget hvor at man får noget for sin valuta. Jeg kan ikke komme i tanke om mange gamle biler i den billige ende hvor at man får en fuldfed række 5 lyd. Det gør ikke noget at det er en non turbo model hvor at det er en langsom kasse. For så skal man lege rimelig meget med gassen for at skyde en for god fart. Og så kan jeg også godt lide at det er en af de biler hvor at den læner mere mod komfort end dynamik. Bremsepedalen føles lidt til den uldne side imens at undervognen føles blød. Det hjælper også at man har nogle af de bedste forsæder i nogen 90er bil når vi taler komfort og ergonomi. Det kan godt værre at de ikke støtter så meget. Men man sidder ganske fint i dem. Ja selv mere komfortabelt end i forstolene i nogle nye biler.
Konklusion.
Jeg synes faktisk at konklusionen må falde på at jeg at stadigvæk synes at det er oprigtigt en god brugsbil til prisen. den gør alt det at en hverdagsslæde skulle kunne og en smule mere til såsom at lave en fed motorlyd. Jeg tænker at det er det man på Engelsk ville kalde cheap and cheerfull transport. altså billig og fornøjelig da købsprisen er så lav så man ikke er øm over bilen. Men hvor at den stadigvæk giver én eller anden form for køreglæde. Og det er den slags biler at jeg synes at vi også skal værne om.
Hvis du ville læse om andre biltests må du endelig give linksne et kig.
Designet er faktisk noget af det eneste at jeg kan sætte en finger på. Og det er udelukkende fordi at jeg synes at den nye type front clasher lidt med 850erens kantede former. For i realiteten er V70 MKI bare en stærkt opdateret 850er.Række 5 non turbo er absolut ikke nogen racermotor. Men den er bundsolid og så udvikler den herlig lyd.interiøret er nok der hvor at man kan mærke den største ændring i forhold til 850 i det at man har re designet instrumentbræt og dørpaneler. Jeg synes også på en måde at kvaliteten ikke var helt ligeså høj som i 850eren hvor at det hele føles solidt skruet sammen selv i eksemplarer med højt kilometertal. Men det føles stadigvæk ganske slidstærkt i forhold til andre interiørs fra samme periode af.
Hej og velkommen til endnu en veterantest. Hvis der er noget der kan få mig til at føle mig gammel er det når bilerne fra ens barndom og ungdom opnår veteranstatus. Og der er dagens tester ingen undtagelse jeg kan næste ikke fatte at den allerede er ved at værre en gammel svend. Men den er toptunet og stadigvæk klar til sjov. Og i dag fandt vi ud af om der stadigvæk er sjov i en veldrejet EGer.
Indoktrineret i Honda.
Jeg må indrømme at jeg langt fra altid har givet Honda den respekt at de fortjener. Selvfølgelig har jeg altid haft et godt øje til S2000 og NSX. Men de forhjulstrukne modeller synes jeg var lige lovligt overvurderet. Indtil at førstepiloten godt og grundigt fik indoktrineret mig i Honda. Ved først at give mig nøglerne til en EK sedan og året efter en EG hatchback. Selvom at begge kørte med en helt normal D15er motor var der altså megen køreglæde at hente i betragtning af hvilken biltype at de var. Og efter at have kørt perler såsom Prelude S2000 AP2 og Civic FN2 type R har Honda virkelig bevidst sit værd både som tuningsplatform og som GTI bil. Dette eksemplar er også et godt eksempel på en stilfuldt ombygget EG hatch. Under bilen har man gevindundervogn afstivning af for og Bagbro samt alu bærearme bagtil. Bare for at nævne nogle småting. Imens at man ovenpå har en B16 motor med b18 indsugning og gasspjæl. Der er også en banan-manifold og et koldluftindtag som næsten er obligatorisk på en 90er Honda. Af styling ude og inde kan nævnes sportsstole fortil. Momo rat og en aluminiums gearknop i gul anodisering. Man har også en spoilerlæbe fortil og en anderumpe-tagspoiler i kulfiber. Jeg har altid synes at denne tagspoiler går fantastisk til EGeren. Men heldigvis kører den også ligeså godt som den ser ud. Da det blev min tur til at føre gokarten lå det lige på rygraden. Der netop ikke meget at man skal forholde sig til i en EG6er så man skal stortset bare stige ind justere rat førersæde og spejle og så er det bare afsted. Og som jeg altid har sagt så elsker jeg de gamle biler for det næsten perfekte udsyn. Ikke nok med at man har tynde A stolper så har man også et større vinduesareal på grund af at man har lavere vindueskamme. Selv bagi sidder man overraskende godt selv med forsædet justeret til min kørestilling. Selve indstigning til bagperronen er selvfølgelig ikke ligeså let og elefant som på en 5 dørs. Men man kan altså ikke få i både pose og sæk hver gang. Angående køreegenskaber går det også godt. Selvfølgelig kan man godt mærke at det er ved at værre en ældre bil. Den styrer ikke ligeså skarpt og så føles undervognen ikke ligeså fast som på en moderne GTIer. Men med opgraderingerne af affjedring og chassis er det syndt at sige at den føles slatten. Undervognen føles hård og kontant imens at styretøjet føles præcist og med den rette tyngde. Jeg kan bare rigtig godt lide den måde at hydraulisk servostyring føles på. Og så elsker jeg bare den lethed at man mærker i de gamle biler især i denne eksakte bil hvor at egenvægten er i omegnen af 800 kilo. Motor og gearkasse kører også helt perfekt. Til at starte med har man hårdere bøsninger i gearskifte mekanismen så gearskiftene føles lækre og metalliske. B16eren elsker selvfølgelig at få lidt gas men den lyder helt sundt. Udstødningen vræler arrigt imens indsugningen brøler olmt. Men en rigtig tunet Honda skal bare lyde som en han eller en halv racerbil. Men den trækker ganske smidigt så snart man har bygget nok omdrejninger på. Og så føles det bare tilfredstillende at komme på et langt stykke lige vej hvorpå at kaste den et gear eller to ned så man kan køre den helt ud i gearene. Med det tror jeg også at vi er nået til konklusionen på dagens test som lyder på at den gamle EGer stadigvæk kan noget også selvom at den er trådt ind i veteranbilernes rækker.
Hvis du ville læse mere Honda-stof eller bare om andre GTIere må du endelig give linksne et kig nedeunder.
Det røde ventildæksel med nuppret finish er efter min mening toppen af krænsekagen i det rene og funktionelle motorrum.Og så ville jeg bare sige at EG generationen er lidt af et ikon indenfor hatchbacks. Jeg ville faktisk vove at påstå at den er helt oppe sammen med golf MKI GTI.Men mig og første piloten har i hvert tilfælde altid været enige om at det er en fed lille detalje med den todelte bagsmæk. Og på denne bil giver det udsyn til den imponerende alu tårnstiver.
Hej og velkommen til endnu en Amerikaner-test. Når jeg siger at mindre også kan gøre det og at jeg kan have det sjovt i de fleste biler uanset pris og antaget status eller prestige så mener jeg det virkeligt. For der er ikke meget glamour over Tahoen selv ikke når man sammenligner med andre Amerikanerbiler. Især i dens hjemland var den i mange år en helt normal børnecontainer lidt på højde med en Berlingo eller en Avensis på vores breddegrader. Men når jeg også ofte siger at jeg kan lide en god Amerikaner i ny og næ så er jeg faktisk ikke så kræsen. Så længe den har en V8er under hjelmen og at den trækker på baghjulene eller på alle fire. Så er den faktisk godkendt i min bog.
Det ene steds metervare er det andets sjældenhed.
Og ligesom med Caprice Classic så er det med at man ofte har set Tahoes eller Suburbans i diverse Hollywood film med til at cementere disse biler i min verden som værende ganske fede SUVere. Men ellers ville I vel gerne vide hvilken størrelse dagens tester er. Til at starte med kan jeg sige at denne eksakte bil er en årgang 2001er som tilhører den generation der bærer den interne modelbetegnelse GMT800. Denne serie blev produceret fra 1998 til 2006. 800 serien dækker både over ladbiler og SUVer hvor at sådan noget som Tahoe og Suburban går under 820 eller 830 betegnelsen. Men hvordan er den at køre og bruge i det daglige hvilket er noget vi faktisk på en måde fik mulighed for at prøve af med ved at køre rundt og lave nogle små-ærinder. Set fra rattet af kan man sagtens mærke at det er en stor bil i forhold til alle de små Europæiske pissepotter. Og det er endda den “lille” model Den føles ligeså lang bred og høj som den ser ud når man ser den udefra. Styretøjet føles tungere end på en klassisk Amerikaner men man har stadigvæk en ulden bremsepedal som ikke giver meget føling tilbage under standsning. Det skal også siges at bremserne næsten ser underdimensioneret ud nu hvor at man har fire små skivebremser der knap nok fylder fælgene ud. Men sådan er det på denne type biler der er kun monteret det setup der kan klare opgaven og ikke så meget mere. Men nu er undervognen heller ikke sat op til ræs. Langt fra. Man har den typiske vandseng i rom sø fornemmelse men hvor at det til gengæld passer perfekt til når at man bare skal cruise derudaf på hyggetur. Motor og gearkasse gør også en fin entré. under stille kørsel skifter gearkassen ganske smidigt. Imens at motoren summer fint afsted. Denne eksakte bil har fået monteret noget Gibson sportsudstødning med dobbelte afgangsrør så der er en smule mere lyd på V8eren. Hvilket at jeg kun synes er en god ting. men når den virkelig skal flytte sig så klarer den det til gengæld også fint. Gearkassen går i kickdown som den skal imens at motoren trækker derudaf. Man kan især mærke V8 bundtrækket i den lavere ende af omdrejningsregisrtet imens at den dør lidt ud i de højere luftlag. Men den synger ikke ved motorvejsfart. Takket værre et effektivt overdrev holder den sig præcist på 2000 motoromdrejninger ved 130 i timen. Men da jeg også prøvede at sidde bagi kan jeg lige fortælle kort om hvordan det var. Indstigningsforholdende er en smule snævre nu hvor at bagdøren ikke åbner så vidt og at døråbningen er lidt small på grund af hjulbue og skærmkasse. Når man sidder derinde føles det faktisk ganske fint. Selvom at jeg godt kan mærke at gulvet er lidt højere eller hvad man nu skal kalde det nu hvor at det er en bil med body on frame konstruktion. Så man kan ikke strække benene ligeså meget ned som i en bil med selvbærende karrosseri. Men hvad lyder dommen ellers på. Jeg synes at Tahoen er en ganske fed hverdags slæde og måske en kommende klassiker nu hvor at der selv over i staterne bliver længere imellem dem og at de bare blev regnet for at værre ligegyldige brugsbiler igennem årene. Men jeg kan i hvert tilfælde godt lide den for lyden kørestillingen og komforten. Men den føles også gammeldags med dårlig pladsudnyttelse i interiøret forældet konstruktion i hjulophænget og køregenskaber der er så langt væk fra Dynamik som man overhovedet kan komme. Men på den anden side er det netop det er der charmen ved sådan en bil på en måde. Og da jeg altid hellere ville have en bil der giver noget sjovt eller i det mindste noget anderledes til køreoplevelsen ville jeg sagtens kunne vænne mig til at køre GMT800.
Hvis du ville læse om andre SUVere af forskellige slags så må du endelig give linksne et kig.
Interiøret er virkelig velholdt bilens alder taget i betragtning.Man har lidt snævre indstigningsforhold bagtil. Men når man endelig sidder der så sidder man faktisk ganske fint.I en bil af denne størrelse har man selvfølgelig et velvoksent baggagerum. Men hvor at læssekanten om end er lidt høj.Vortec serien er med andre ord LS serien bare i truck applikation. Det er velprøvet motorer der er lavet i meget stort antal. Og hvor at især 5.3 varianten er kendt for at værre stabil og driftssikker.Personligt synes ejeren at disse fælge står godt til bilen. Og der ville jeg give ham ret jeg synes især at pynteskruerne giver det sidste.
Hej og velkommen til endnu en dobbelttest som også er en cabriolet-test. Nogle siger at det er ande-sæson imens andre siger at det er sæson for dådyr. Men for mig kan det næsten kun værre roadster-sæson. Der går ikke mange uger før at åbne lukkede blå gule og grønne special og veteranbiler bliver lukket ud på vejene. I dag valgte jeg at tage forskud på goderne for der skulle testes to velkendte navne når vi taler sportslige biler i den lavere ende af prisskalaen. Men det er ikke originalerne fra 60erne og 70erne. Men derimod nyfortolkningerne fra det 21erende århundrede. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Ramsdal biler og icar-auto i Silkeborg for at værre med til at gøre testen mulig. Du må endelig give deres websider et kig i linksne nedenunder.
Hvis der er en motorteknologi der virkelig er gået fra racerbanen og til at blive alle mands eje. Så er det turboladeren. I 80erne blev turbo næsten et buzzword hvor at alt selv udenfor bilverden blev sejere hvis der stod turbo på det. Og hvis éns bil faktisk var født med én eller flere snegle så vidste folk på gaden det næsten ligeså meget som dig selv fordi at mange performancebiler var plastret til i turbo i store bogstaver på farvestrålende stafferinger i tilfælde af at bilen faktisk var udstyret med denne “magiske” anordning. Hele denne periode kunne vel sammenlignes en smule med 50erne hvor at alt skulle hede jet rocket eller omatic. Det hele virker sjovt og også lidt fjollet når man ser på det med nutidige briller. Men det var virkelig en del af tidens ånd. Men jov selv da jeg som knægt læste V-max og max power var det altid et hak eller to federe når man læste om en bil med eftermonteret trykladning. Fordi at man hurtigt fandt ud hvor meget arbejde (og penge) der var i at konvertere til trykladning. I dag er turboladning ekstremt gængs. Næsten alle nye biler er født med turbo og motorerne og i særdeleshed turboladerne er så forfinet. at turbotøven stortset er elemineret. Men trillingerne Opel GT Pontiac Solstice og Saturn Sky er nogle af de “moderne” gadebiler hvor at man kan opleve turbopower som i 80erne. Når man forøger hastigheden ved at sejtrække kan man godt mærke at der ikke er meget gang i den under 2 til 3000 omdrejninger. Den føles faktisk mest tilfreds med at man kører et gear lavere end at man er vant til. Selvom at den ikke tøver ligeså meget som ældre turbomotorer eller tunede motorer med store turboladere. Så er der et definerbart punkt hvornår man laver ladetryk og hvornår man ikke gør. Det er også derfor at når jeg prøvede at køre en smule performance agtig kørsel at jeg holdte den i de øvre luftlag ikke fordi at motoren i sig selv var omdrejningsvillig. Men mere for at holde gang i møllen så bagenden ikke ville bryde løs uventet i udgangen af et sving. Men maskinen trækker virkelig sundt når den er i sit es. Det føles mere som om at den har 320 end 264 heste eller i det mindste som om at man har en mindre V8er under hjelmen. Og selvom at lyden ikke er noget at råbe hurra for så følte jeg mig stadigvæk rigtig godt underholdt ved at ro igennem mine egne gear. Især når man har en 5 trins gearkasse der skifter smidigt og præcist og en koblingspedal der har en god vægt i sig. Angående køreegenskaber er man også ganske godt stillet den føles en smule større og tungere i forhold til S2000 MX-5 og lignende. Men det er stadigvæk en meget svingglad bil. Man har et præcist styretøj der kommunikere feedback fint tilbage imens at undervogn og chassis er rigtig godt afstemt. Jeg havde ikke regnet med at den føles så fokuseret og legesyg som den gjorde. Angående interiør er man også godt kørende. Selvfølgelig er det totalt billigt Amerikaner-plastik men alt det vigtige såsom kørestilling komfort ergonomi og udsyn virker helt perfekt eller i hvert tilfælde som det skal biltypen taget i betragtning. Så det skal interiør-nazisterne bare lære at se i øjnene. Som jeg altid har sagt så giver jeg ikke en flyvende lort for kabinekvalitet så længe at funktionaliteten og ergonomien er i top.
En anden slags MX-5er.
Hvis du ikke gider at kører NDer så findes der faktisk en anden slags MX-5er der er bygget af Fiat og som heder 124 spider. Det er lidt ligesom at Tesla Roadster og Opel Speedster deler omkring 70 procent dele med Lotus Elise men hvor at de alle tre har forskellige drivlinjer og karrosseripaneler. Men jov der er meget Mazda over denne Fiat. allerede når man sidder på førerpladsen kan man se at hele interiøret mere eller mindre er det samme som i ND MX-5. Ja selv chassis hjulophæng og så videre deles med NDeren. Men det gør mig absolut ikke noget nu hvor at det er en af de mest svingglade og velbalanceret biler i sin prisklasse. Men den føles let og kompakt så den er nem at placere på vejene. Styretøjet føles også helt som det skal. Det styrer præcist imens at det kommunikerer feedback tilbage godt. Man kan virkelig ikke gå galt i byen ved lade sig basere på verdens bedst sælgende sportsvogn. Det er en yderst bekendt køreoplevelse men det er bekendt på den gode måde fordi at det er ukompliceret sjov på vejen. Noget at der i hvert tilfælde er Fiats eget design er motoren. En af MX5erens styrker efter min mening som for mange desværre er et minus. Er at motoren er en smule til den omdrejningsvillige side den elsker at få lidt gas før at den er helt tilfreds. Det prøvede FCA at løse ved bytte suge motoren ud med en turboladet variant af deres twinair motor. Og ude på vejen kan jeg godt mærke at den udvikler kræfterne mere lineært og at den ikke skal piskes helt ligeså højt som sugemotoren i ND ligesom at de 140 heste gør underværker for den lille lette roadster. Selvom at den overhovedet ikke føles ligeså hurtig som Honda S2000 og især Opel GT. Så er det nogle af de livligste 140 heste at jeg har prøvet længe. Men én disciplin at den slår Opel GT i er praktisk anvendelighed. Bare det med at man har et dedikeret bagagerum og ikke bare et lastrum der kun kan rumme kalechen i nedfoldet tilstand trækker altså op. Apropos kaleche kan man slå taget op eller i på meget få sekunder uden at skulle ud af bilen. Hvilket er noget at jeg altid har elsket MX-5ere for. Et andet pluspunkt er eksteriørdesignet jeg kan godt lide det herlige retro design på 124eren modsat MX5 ND som efter min mening stadigvæk lidt ligner en karikeret og overfornøjet S2000er med katteøjne som forlygter.
Konklusion.
Efter at have kørt to overraskende ens bud på sportsvogne i den billigere ende hvad lyder dommen så på. Jeg ville sige at GTeren overraskede mig positivt angående køreegenskaber og så havde den et fedt kraftoverskud. Imens at 124 spider giver den velkendte MX-5 køreoplevelse men med et andet og efter min mening interessant spind på. Rent objektivt ville jeg nok vælge 124eren ene og alene på grund af at det er en nyere og mere tidssvarende bil hvor at man selvfølgelig får mere moderne teknologi. Men det er bare min simple mening.
Hvis du ville læse om andre prisbillige sportsbiler må du endelig give linksne et kig.
Opel GT Anno 2008 kan nok mest kaldes en spirituel afløser nu hvor at man gik efter det samtidige udseende istedet for at satse på retro. Men jeg synes faktisk ikke at den har ældes så værst. Jeg kan især godt lide styrtbøjle-puklerne oven på tonneau coveret.I GTeren oplever man mere turbotøven end i andre moderne biler. Nogle synes det er en ulempe imens at jeg synes at det er noget der bedrager positivt til køreoplevelsen hvis man ved hvordan at man skal køre med det.Hvorimod at man i 124eren har en meget lineær kræftudvikling. Imens at motoren stadigvæk føles ganske livlig.Jeg kan virkelig godt lide 124erens retro-inspireret design især fordi at man har fået det til at fungere virkelig godt med MX-5erens proportioner nu hvor at den er søstermodel.Og så ser den ganske godt ud selv med taget oppe.Det synes jeg faktisk at begge biler gør. Men det er ikke en selvfølge da der er cabrioleter der tager sig bedst ud med taget nede. Der tænker jeg især i retning af R8 spider og Porsche Boxster.Hele interiøret er selvfølgelig delt med ND MX-5 ja selv infotainment software er det samme som i MXeren. Men det er et rigtig godt indrettet interiør om end med en middelmodig samlekvalitet og materialevalg. Og ligesom med andre MX5ere har man et baggagerum. Det er ikke særlig stort men bare det at man har et er et stort boost til den praktiske anvendelighed.
Hej og velkommen til en ny brugt test anmeldelse på idag den lille smarte Ford Puma.
Design ser overraskende sejt ud. Den ligner faktisk lidt en puma på spring der er klar til at indtage sit bytte. Så når det er sagt er den super flot og angående køreegenskaber meget smidige drejer bare perfekt ikke noget slør eller forsinkelse angående gearkasse var denne model med Automatgear og det gik og meget let og smidigt for sig.
Komfort massere af god plads og sæderne sidder man behageligt og godt i inklusiv fri højden på bilen stod den godt fast. Og udsynet fra føre pladsen var ganske tilforladeligt
Blinklys er ikke med sekventialt. Lygter for og og bag stråler og ser ganske fine ud
Motor er en lille 3 cylinder symaskine af en symaskine at være er den meget hæftig som også er koblet sammen med mild hybridteknik.
Mange tak til N Kjær biler i Svendborg for at jeg måtte låne denne bil. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.
Interiøret er helt iorden. Kameramanden syntes at samlekvaliteten var god.Motoren går rigtig fint. Det er ikke nogen ræser men den trækker fint til husbehov.Der er en smule ekstra aflægning under lemmen i bagagerummet.El-bagsmæk er selvfølgelig også at finde på denne model.
Ifølge dagens testkører er designet ganske vellykket.Og så har den selvfølgelig indbygget nødopkalds funktion.
Så er der sku kommet endnu Kinesisk ellert til landet. Men jov hvis du ikke har lagt mærke til det så er der kommet så mange kinesiske elbilsmærker til landet at jeg efterhånden ikke har styr på det. Bare inden for de sidste par år er producenter som Nio Xiaopeng Polestar MG og Maxus kommet til. Og nu skal jeg lære en ny at kende nemlig BYD. Men jeg kan allerede nu sige at deres entré på det Danske marked er en ganske fin brugsbil. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Terminalen i Odense for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Hvis man som bilnørd har færdes meget på nettet igennem de sidste 12 til 13 år kender man sikkert nok allerede til BYD eller Build Your Dreams som de heder fuldt ud. Det er samme firma som i tidernes morgen byggede Modellen F8 eller S8 afhængig hvilken kilde man hører det fra. Det var en dårligt proportioneret bil der eftersigende skulle ligne en Mercedes C209 CLK men hvor at jeg bare synes at det ligner et barn af en gravid rulleskøjte og en deform R230 SLer. Det var også BYD der kom lidt i havsnød da BMW gruppen synes at deres logo lignede lidt for meget deres eget. Men i dag er build your dreams heldigvis kommet videre fra dårligt designede firmalogoer og gravide rulleskøjter. Til at starte med er eksteriør designet fuldt ud moderne. Det er selvfølgelig ikke noget der sætter min verden i brand. Men den ser ganske fin ud og så kan jeg rigtig godt lide de mørkeblå elementer i forlygterne der sidder som et sæt øjenbryn der giver noget dybde og kontrast der bryder op i alle de isblå LED elementer. Bagpå bliver bagenden spædet op med en lygtebom og dynamisk blinklys. Også indvendigt har man prøvet at få Attoen til at se og føles interessant. Fortil har man et flydende V formet instrumentbræt lidt som på en Maserati Gran Tourismo. Imens at den roterende touchskærm er interiørets midtpunkt. Ja du hørte rigtigt den store skærm i midten kan rotere fra landskabsformat til portrætformat og tilbage igen. Jeg ved ikke helt hvad det praktiske formål ved en roterende touchskærm er så det føles mest af alt som en gimmick at jeg godt kunne have været foruden. Også når vi taler grafisk brugerflade og betjening af skærmen synes jeg at Atto 3 falder lidt tilbage i feltet. Den virker fint til husbehov og også meget bedre end i den præfaceliftet MG ZS EV. Men brugerfladen er ikke ligeså logisk indrettet som i for eksempel Ioniq 5. Og så er lysstyrken bare meget mørk til når man skal navigere rundt i menuerne. Og så skal man også ind i lidt for mange undermenuer for at justere de mest gængse bilfunktioner. Men ellers virker infotainment ok når vi taler om hvor hurtigt den indlæser og udfører forskellig funktioner. Hvis vi skulle tilbage til det med at man har forsøgt at gøre interiøret interessant. Så har man prøvet at give det noget farve med at man har områder i navy-blå knækket hvid og røde syninger rundt omkring. Man har også en start knap der skal forestille at værre udført i krystalglas og dørlommer der er lavet ud af en form elastik reb. Kørselsretningen bliver valgt med en interessant udseende gearvælger der ligner noget at man ville styre en flysimulator med. Efter at have tilbragt hele kørslen både bag rattet og som for og bagsædepassager kan jeg sige at de virkelig har prøvet at få det til at føles lækkert. Der er meget billigt plastik rundt omkring hvor især at det der er malet i titanium-grå virker meget discount agtigt. Men hvor at man også har polstret berøringsflader hist og her. Men til gengæld er der intet at sætte en finger på når det kommer til siddestillingen. Man sidder godt både bagi og foran med massere af plads til både hoved og ben. Men især forsæderne overraskede mig positivt man sidder ganske komfortabelt imens at de stadigvæk støtter fint op om én. Også angående køreegenskaber kan man godt mærke at denne bil er gearet mere til komfort fremfor dynamik. Styretøjet styrer let og smidigt hvor at jeg selv ved motorvejsfart ikke kunne mærke nævneværdigt at det strammede op. Undervognen absorberer bump og ujævnheder i sådan en grad at jeg ville sige at det er den eneste moderne crossover at der kører decideret komfortabelt. Og i en normal brugsbil ville jeg hellere have at man bliver bekvemt båret frem hvor at man ofrer lidt af dynamikken end at have en bil med hård undervogn som alligevel aldrig kommer til at køre rigtig godt. Men den blødt afstemte undervogn passer også fint til drivlinjen. Selv i sportsligste køre-program accelerer den trygt og smidigt hvor at speederresponsen føles lidt stækket. Også rekuperationen sker blidt selv når man har sat den i højeste trin. Og så glemte jeg næsten at nævne at vind og rullestøj på motorvej er nede på et ganske acceptabelt niveau. Der er efter min mening mindre støj i kabinen ved 130 i timen end både Toyota BZ4X og Tesla model Y.
Konklusion.
Efter at have kørt endnu en ny ellert til flokken hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er ganske ok. Man får en stor mængde udstyr for pengene. Og dejlige komfortable køreegenskaber. Men det får man også i mange af konkurrenterne. For markedet for elbiler bliver fyldt hurtigere end at jeg kan nå at følge med. I særdeleshed når vi taler små og mellemstore crossovere. Så min bedste anbefaling er nok at man tager ud og prøvekører dem man er interesseret i. Hvorefter at man tager den der bedst passer til éns behov.
Hvis du ville læse om andre ellerter af den moderne og brugbare slags så må du endelige give nedenstående links et kig.
Her har vi den famøse F8er eller var det en S8er. Uden at have kørt den ville jeg sige at den er en rigtigt elendig undskyldning for en bil. Ligesom med nogle af konkurrenter trækker Atto 3 på forpoterne.De Safirblå lyselementer synes jeg er en fin lille detalje.Man har en ganske acceptabel mængde udstyr som blandt andet rummer sædevarme fortil. Men der er åbentbart ikke ratvarme.Selv bagi sidder man ganske fint.Eksteriør-designet er som nævnt før absolut ikke noget der sætter min verden i brand. Det er overhovedet ikke grimt at se på men det er til gengæld heller ikke vovet inspirerende eller dristigt på nogen måde.
Hej og velkommen til endnu en test. En fed ting ved at værre bilnørd der skriver om biler er at man kommer til at køre mange fede biler. Og hvis man kan sit kram kommer bilerne nogle gange også til én. Det var det der skete denne gang. En af mine læsere syntes åbenbart at det jeg laver var så godt at han tilbød at jeg kunne skrive om hans bil. Hvilket man simpelthen ikke kan takke nej til især ikke når det drejer sig om en A8L med mange krydser i udstyrslisten. Men ellers ville jeg bare mange gange tak til Peder for at gøre denne test muligt. Men som vi altid siger lad os komme til testen.
Massere af plads bagi og bundtræk som et lokomotiv.
I ved jo at når jeg taler Tyske luksus sedaner så må A8 lidt komme til kort i hvert tilfælde når det gælder D3 årgangen. I må ikke tage fejl det er en ganske fin bil men når man satte den op imod W221 S klasse og F02 7 serie som var de tætteste samtidige konkurrenter føles den lidt halvbagt. Selv i forhold til en E66 7er føles D3eren sku lidt middelmodig. Men meget af det blev der faktisk rettet op på da vi nåede til D4 generationen. Allerede når man stiger ind på førerpladsen kan man ikke helt lade værre med at tænke at det her faktisk er en rigtig lækker bil. Det skyldes ikke kun at man i dette eksemplar har næsten alt tænkeligt udstyr. Men jeg synes bare at interiøret har fået løft i forhold til D3eren der i visse varianter bare føltes som en meget stor A3er. Designet og den overordnet kvalitetsfornemmelse er højnet i forhold til den tidligere generation. Det føles faktisk som at sidde bag rattet i en luksusbil nu. Noget der også er opgraderet er køreegenskaberne. Jeg ville næsten sige at den nu kører næsten ligeså godt som både S klasse og 7. Selv luftundervognens blødeste indstilling er hårdere end på både S klasse og 7 serie men det er ikke den der discountede Audi måde hvor den er hård for hårdhedens skyld. Derimod føles det som reel køredynamik hvor at man stadigvæk har de fantastisk for og bag stole til at yde høj kørekomfort. Og så kan man faktisk mærke forskel på de forskellige køreprogrammer. Både undervogn og styretøj strammer mærkbart op når man kører i sportsprogram. Men den styrer også nogenlunde præcist af sådan en stor bil at værre. Men det er ikke kun dem der sidder foran der har gavn af alt den komfort og teknologi. Da det her jo er Leren så er bagperronen endnu mere rummelig i forhold til den normale A8er som jo i forvejen havde rimelig gode pladsforhold bagtil. Og så er denne eksakte bil leveret fra ny af med det man kunne fristes til at kalde Learjet pakken så man har to kaptajnsstole med eljustering klapborde og to infotainmentskærme samt en styrepult til at betjene det hele med. Jeg prøvede også at hoppe om bagi efter at vi havde kørt. Jeg ville sige at det er meget imponerende så meget ekstra at de få centimeter mere i akselafstand giver. Og så føles det virkelig sådan jeg kunne forstille mig det er at flyve på førsteklasse. Angående motor og gear er man også godt stillet. V6 TDIeren er selvfølgelig det pinligt fornuftige og sikre valg. Men V8eren er altså rigtig god. Man har et mægtigt bundtræk især i den lavere ende momentkurven samtidig med at hvis man gider at køre stille så kan man klemme den op på lige under 20 kilometer literen. Gearkassen skifter silkeblødt under stille kørsel men også kort og kontant når man accelererer hurtigt. Men ellers ville jeg bare konkludere med at denne bil er en opgradering i forhold til D3eren hvis man ser på køreegenskaber og kvalitetsfornemmelse. Og så er det en meget fed hverdags bil.
Hvis du ville læse om andre Tyske disellokomotiver må du endelig give nedenstående links et kig.
Jeg kan ikke lige huske det eksakte modelnavn. Men dette specifikke fælgdesign går rigtig godt til en lang række Audi modeller.I forhold til dens Konkurrenter er A8eren den mest underspillet. Især D4 generationen ligner en stor A4 når man ser den i forbifarten.V8 TDIeren trækker som et godstog især i den lave ende af momentkurven. Og så burde kraftoverskudet tilfredsstille de fleste. Tusind tak til den første ejer for at bestille en interiørfarve som ikke var sort eller grå. Det mørke nøddetræ med browniebrune sæder er en rigtig fin kombination efter min mening. Bagi kan man blive ført bort i højere komfort end normalt.
Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Kan man få en luksus-agtig køreoplevelse i en ny bil til under 500.000. Mange ville sige nej. Men jeg ville sige at man faktisk godt kan gøre det hvis man afstemmer forventningerne og at man kan finde sig i at køre crossover. For CX-60 giver masser af semi luksus for pengene og så det en ganske velkørende bil. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Aunsbjerg bilhus i Kolding for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Efter at have haft min CX-60 debut kan jeg sige at det her er en ganske iorden bil. Men hvor at jeg desværre ikke have mulighed for at teste den med den rigtige motor. Men mere om det senere. For der er stadigvæk masser positive punkter ved dagens tester. Til at starte har man en høj kvalitetsfornemmelse i interiøret. Det når ikke helt Polestar højder men det føles stadigvæk helt iorden. Materialevalget er også godkendt. Og så er der en interessant blanding af forskellige materialer og teksturer. For eksempel brydes midterdelen af instrumentbrættet af en form for lærredsagtigt stof imens at nogle af de mindre trimdele har en nærmest marmor-agtig tekstur. Teknologi er der også masser af hvor at det hele virker som det skal. Man har alle de fører-assistent systemer at der forventes. Og så fungerer infotainment-systemet som det skal. Modsat mange andre moderne biler bliver det betjent med et musehjul og et sæt knapper ligesom Audi MMI eller Mercedes Command fra 2010erne. Men det er rigtig nemt at vænne sig til nu hvor at den grafiske brugerflade er logisk indrettet. Det eneste jeg virkelig kunne sætte en finger på var at den akustiske rutevejledning nogle gange kunne have lidt svært at udtale vejnavne og anvisninger så disse beskeder til tider kunne værre en smule svære at tyde. Der ville jeg hellere have at min GPS er stum eller at den i det mindste giver én tydelige automat-beskeder på Engelsk. Efter min mening er det der gør en luksusbil mere end noget andet er evnen til at befordre passagerer og fører så smidigt og ubesværet så muligt i absolut stilhed eller så tæt på absolut stilhed at man kan komme. Og på disse parametre synes jeg faktisk at CX-60 til dels gør jobbet fint. Ved lav hastighed styrer den let og smidigt hvorpå at stramme op når man øger hastigheden. Den styrer også nogenlunde præcis når man tænker på at det er en stor crossover. Undervognen er også ganske ok. Den er lidt til den hårde side men til gengæld ligger den faktisk ok på vejen selvom at man aldrig kommer til at have ligeså gode køreegenskaber som en normal personbil. Angående motor og gearkasse er det lidt mere on and off. Når man kun kører i automatprogram skifter den faktisk meget smidigt igennem de 8 trin men når man bruger skiftepadlerne føles det lidt klumpet. Jeg ved ikke om det er fordi jeg ikke kan finde ud af bruge padlerne ordentligt eller om der er lidt bøvl i gearkassemodul og eller ventilblok. Men den rykkede underligt ved nedskiftning til anden gear og ved skiftet fra 3 til 4. Men ellers er gearskiftene hurtige og præcise især under en hurtig acceleration. Skiftet imellem benzin og eldrift og tilbage igen sker effektivt og gnidningsfrit som det skal. Motoren gør det faktisk ok man har en god speeder-response og en lineær kraftudvikling. Men man kan godt mærke at man ikke har den smidige gangkultur og lyden fra en rækkesekser. Selv under ren elkørsel synes jeg at man havde lige lovlig meget støj fra drivlinjen. Især ved lave hastigheder lød det som at sætte igang i en elektrisk golf-caddy.
Konklusion.
Efter at have kørt Mazdas bud på en nær-luksus SUV hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den prøver virkelig godt på at give en luksuriøs køreoplevelse. Man har et rigtig fint indrettet interiør et godt kræftoverskud og en masse teknologi. Men drivlinjen mangler lidt finpudsning for det kan sagtens lade sigt gøre at lave en velpoleret 4 cylindrede hybriddrivlinje det har Polestar jo bevist. Og så har forsæderne lidt lang vej når det kommer til komfort og ergonomi. Der sad man faktisk bedre fortil i Cupra Formentor vi testede sidste uge. Men kunne godt tænke mig på et eller andet tidspunkt at prøve at få den 6 cylindret udgave af CX-60 til test for at se om det gør forskellen. For føler at det eneste at denne bil mangler er en bedre drivlinje.
Hvis du ville læse om andre hybrider eller bare om crossovere må du endelig give linksne et kig.
Jeg har sagt det før men jeg står stadigvæk ved det med at Mazda virkelig er kommet stærkt igen på interiør fronten når vi taler design samlekvalitet og materialevalg. Og i CX-60 føles det næsten helt luksuriøst.Ligesom med mange “rigtige” luksus-SUVere ligger motoren i CX-60 også på langs.
Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har nævnt før at jeg forstår pointen ved de fleste biler og brands eller at jeg i det mindste prøver at forstå den. Mini er et af de brands jeg nogle gange ikke helt kan se pointen ved. For en outsider som mig ser det ud til at deres forretningsmodel bygger på at sælge små biler til overpris til Metroseksuelle mænd med løse håndled. Men det har også været den B segments hatchback hvor at køreglæden var i højsædet. Især når vi tager Cooper S får man ukompliceret sjov som nu er nede på en pris der er meget mere til at forstå end nyprisen på omkring 430.000. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til bilhuset MBM Kalundborg for at stille R50eren til rådighed til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
I kender måske til det Engelske udtryk smiles pr gallon som løst oversat betyder smil pr kilometer. Det er et udtryk man bruger til at sige når ens bil giver meget køreglæde. R50eren er helt klart også en bil der giver mange smil pr kørte kilometer. Og så har man bare den helt rigtige gokart fornemmelse selvom at det er et af de mest udkneppet udtryk i hele motorjournalismen. Men jov denne bil kører simpelthen herligt når man spiser den af med nogle snogede veje. Styretøjet kommunikere feedback rigtig godt tilbage så indstyringen til sving føles helt rigtigt. Det er også helt perfekt vægtet og så styrer det præcist både hvad angår de store styreinput og de små korregeringer fra centerposition. Undervogn og chassis er også helt perfekt afstemt. Den er måske lidt til den hårde side når man bare kører rundt på normal vis. Men når man virkelig leger med den passer det perfekt. Der er ikke noget krængning af hvad jeg kunne mærke. Og modsat Andre GTIere har Cooperen også den helt rigtige størrelse når det kommer til køredynamikken da den hverken er for stor til at den er nem og placere på vejbanen eller for lille så den føles nervøs når man kører friskt til. Men det er stadigvæk en lille bil selv i forhold til min Mazda 3 sedan. Jeg måtte køre førersædet rimelig langt tilbage og tilte sæderyggen lidt meget for ikke at sidde helt oppe i frontruden og med højre knæ konstant klemt mod rat og gearknop. Men når det er sagt så er interiøret faktisk ganske fint indrettet alt betjening er logisk indrettet. Selv infotainment-skærmen er nem at betjene med én enkelt drejeknap. Det eneste man måske kan savne i interiøret er en smule ekstra polstreret forsæder for jeg syntes ikke at de holdte én helt fast når man virkelig var ude og boltre sig Og så ville jeg også havde haft en kølevands temperatur-måler eller i det mindste en lampe der lyste indtil at motoren har opnået driftstemperatur. Samlekvalitet og materialevalg er helt klart bedre end i andre små hatchbacks fra samme periode af men der er stadigvæk meget billigt og hult plastik i kabinen i forhold til en “ægte” luksusbil. Men hvad der mangler i kvalitetsfornemmelse bliver der sørget for i drivlinje. I ved jo at jeg elsker kompressorladning og det er også grunden til at R50 er én af mine personlige favoritter blandt alle GTIere at jeg har kørt. 1.6 tritec motoren har sin helt egen karisma når det kommer til lydbillede og kraftlevering. Under fuld gas lyder den som en olm håndstøvsuger i brunst. Kompressoren overdøver simpelthen alt andet motorstøj hvilket jeg har det ganske fint med og så lyder den bare bedre desto flere omdrejninger man trækker. Maskinen levere også kræfterne lineært men hvor at den også elsker at få lidt gas. Så kraftleveringen minder mere om en sugemotor end om en trykladet motor. Kobling og gearkasse føles også godt at betjene. Koblingen er en smule tungt vægtet men den er stadigvæk meget nem at dosere og så er gearskiftene smidige og præcise. Angående design er jeg dog ikke blevet helt enig med mig selv om jeg synes at R50eren er hot eller not. Én side af mig synes at den ser lidt for pattet og retro puttenuttet ud imens at min anden halvdel synes netop at det er det der er det fede ved den fordi at der især dengang ikke var mange hatchbacks der var så stilsikre og karismatiske i design. Men jeg har altid godt kunne lide detaljerne såsom centerudstødningen og scoopet i motorhjelmen der fodrer den topmonteret intercooler med fartvind. Også indvendigt fik den på alle tangenter med funky retro-inspireret design. Der er én masse farvekodet plastik trim der matcher karrosserifarven og så har man speedometer og omdrejningstæller monteret på ratstammen som en eller anden hotrod. Imens at infotainmentskærmen har plads i midten af instrumentbrættet hvor at instrumentklyngen var på de oprindelige Morris Minier.
Konklusion.
Efter at have kørt denne gokart af en GTIer hvad lyder dommen så på. Jeg ville sige at R50 er én af dem der giver mere mening som brugtbil fordi at nyprisen på omkring 430.000 var lidt for ekstrem efter min mening. Til de penge kunne man sagtens få en helt ny Golf GTI MKV som har flere heste mere plads og større praktisk anvendelighed hvis man valgte den som 5 dørs. Men det har til alle tider været en bil der giver masser af ukompliceret sjov og køreglæde imens at den gjorde det på sin egen måde. For designet og motorlyden er lidt noget for sig og ikke til alles smag. Men jeg har som sagt før altid elsket eller i det mindste respekteret biler der bryder med normen på én eller anden måde. Men selv på brugtmarkedet møder minien hård konkurrence blandt andet i form af Civic type R FN2 som er én af mine andre personlige favoritter. Så mit bedste råd er vel at prøvekøre dem alle sammen og hvis det er Cooper S der passer dig bedst så bare køb den for den er absolut ikke så værst.
Hvis du ville læse om andre GTIere må du endelig give nedenstående links et kig.
Jeg er stadigvæk lidt 50 50 over designet. Men det er stadigvæk en million gange bedre end de andre moderne Mini der kan fås i alle mulige fjollet udgaver såsom crossovere coupér og underlige semi-shootingbrakes. Og så kan jeg godt lide at den er en smule underspillet med at man ikke har en flækket kano som tagspoiler som på nogle af de nyere GTIere.Jeg har til alle tider godt kunne lide en god centerudstødning. Pyt med om man så ikke kan have træk på men nogle gange må funktion godt give plads for form.1.6eren føles ikke decideret hurtig. Men der er stadigvæk helt tilpas med heste. Og så levere den kræfterne smidigt.Mængden af udstyr er faktisk ganske imponerende når man tænker på hvilken størrelse bil det og at det her eksemplar blev indregistreret første gang i 10 måned år 2002. Man har blandt andet komplet infotainment system med farveskærm og navigation aircondition rat betjening til radio og dellæder indtræk.
Hej og velkommen til endnu en test. Findes der virkelig smukke hybridbiler. Spørger du måske dig selv. Og ja det findes der. Der er ikke så mange af dem. Men Polestar 1 er helt klart én af dem. Jeg ville næsten påstå at det er én af de smukkeste biler overhovedet i det 21ende århundred indtilvidere. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til First Lease i Kolding for at gøre denne test muligt. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Dem af jer der er kyndige i bilhistorie. Kender sikkert til Volvo P1800 som var en yndig og eksotisk udseende coupé der blev produceret op igennem 60erne. Hvor at den blev bygget på meget af den samme mekanik som Amazone og 140 serien. På en måde kan Polestar 1 godt ses som den spirituelle afløser til P1800. Motoren har 4 cylindre ligesom P1800 og så har man et stilfuldt og elegant eksteriør design. Men designet er virkelig noget særligt. Til at starte med er proportionerne helt perfekte hvilket langtfra er tilfældet ved mange moderne biler. Og så sidder den bare helt perfekt hvad angår frihøjde og fælgmontering. Men elsker bare den skandinaviske minimalisme der præger designet både indvendigt og udvendigt. Men når man også har detaljer som den fulde LED belysning og glastaget giver det designet en ultra moderne nærmest futuristisk udstråling. Førerpladsen er også helt perfekt det er én af de få nye biler hvor at man faktisk har skænket ergonomien en tanke. Man har fysiske knapper til de mest brugte funktioner som alle er logisk placeret. Og så er A stolperne nogle af de mest tynde i nogen ny bil. Så udsynet er ganske iorden. Selv brugergrænsefladen i infotainmentskærmen er logisk indrettet. Og dog ville den overhovedet ikke prøve på at genkende min håndskrift da jeg prøvede at bruge håndskrift-genkendelsen til at foretage ruteindtastning. Men det har andre systemer også problemer med så min håndskrift er åbenbart ikke særlig computervenlig. Materialevalget og kvalitetsfornemmelsen er fra øverste skuffe. Der er delt rundhåndet ud i hele kabinen med ægte kulfiber-trim i satin finish napa-læder og børstet aluminium. Alle knapper og kontakter føles lækre at betjene og så står alle syninger på betrækket snorlige og perfekte. Men heldigvis er køreegenskaberne også helt iorden. Den styrer let og smidigt men stadigvæk rimelig præcist. Der er ikke så meget vægt i styretøjet men det behøver der heller ikke at værre i denne biltype. Undervognen er lidt kontant men det er ikke ligeså meget som i Polestar 2 der bare føles hård for hårdhedens skyld. For 1eren ligger ganske godt i svinget når man tænker på at det er en tung bil på over 2.3 tons. Men det er virkelig på motorvejen at den brillere. Vindstøjen er ganske lav selv ved 130 i timen hvilket ikke altid har været tilfældet når man kører med sprodsefrie døre. Det er faktisk kun rullestøjen der er lidt dominerende men det skyldes selvfølgelig den store fælgmontering. Og så føles vognen retningsstabil den æder bare kilometrene uden det store besvær. Angående drivlinje er man også godt stillet. Man har 2 elektromotorer der tilsammen yder 238 heste 1 integreret starter-generator på 68 hestekræfter samt en 2 liters række4 med biturbo der yder 328 heste. Det hele resultere i en systemydelse på 600 hestekræfter og et omdrejningsmoment på 1000 newtonmeter. Den store råstyrke kan sagtens mærkes den føles ikke helt vanvittig men den føles stadigvæk hurtig nok. Og så arbejder teknikken hurtigt og effektivt. Overgangen imellem benzin og eldrift sker gnidningsfrit og så skifter den 8 trins automatgearkasse silkeblødt ved stille kørsel men hvorimod at den stadigvæk reagere prompte når man skal foretage en hastighedsændring uanset om man bruger skiftepadlerne eller kører i helautomatisk program.
Hybrid grantouring ?.
Kan man køre GT og hybrid på samme tid ?. Det synes jeg faktisk man godt kan. For tænker ikke at det er slagvolumen eller antallet af cylindre der gør en GT bil men derimod evnen til at tilbagelægge lange distancer med høj hastighed og i højeste komfort. Og på den måde er Polestar 1 en sand grantourer. Man får også et smukt og tidsløst design og en bil der bare føles helstøbt og færdiglavet. Og selvom at prisen på lige under 1.8 milioner er i den høje ende så er der ikke mange 3 til 4 år gamle biler der giver så meget design præstationer og teknologi for pengene.
Hvis du ville læse om andre grønne biler må du endelig give nedenstående link et kig.
Polestar var åbentbart så stolte over deres drivlinje at nogle af højspændings komponenterne skulle udstilles bag glas.Selvom det nok ikke giver mest mening på den her slags bil så synes jeg alligevel at det er en sej detalje med de justerbare Öhlins dæmpere.De gyldne bremsekalibre er blevet en måde at kende de højtydende Polestars på.Det her er virkelig et lækkert interiør som også er logisk indrettet. Alt fra kørestillingen til samlekvaliteten og materialevalget er helt iorden.
