biltests

Hej og velkommen tilbage til den første nybilstest i Upgear2s historie. Sidste efterår lånte jeg MG ZS EV som den første pressebil overhovedet i bloggens historie. Jeg endte med at blive positivt overrasket over denne bil. Med andre ord var den bedre end hvad jeg havde regnet med. Men den var selvfølgelig ikke perfekt. Især rækkevidden var lidt under min standard. Så da jeg hørte at man ville lancere en plugin hybrid under MG navnet så tænkte jeg at den måtte testes. Så det bliver spændende at se om EHS kan diske op med ZS.s kvaliteter samtidig med at man har mindre rækkevidde-angst. Men I må endelig give ZS testen et kig på linket nedenunder.

Biltest MG ZS.

Hvad med mig. Synes jeg at den er hot eller not.

Efter de første timer bag rattet af den røde børnecontainer står det klart at der faktisk er sket forbedringer. Allerede hvis vi tager noget så håndgribeligt som fit og finish i interiøret. Flere af overfladerne er polstret end i ZS samtidigt med at materialevalget føles mere kvalitetsbetonet. Det er næsten lige før at kabinekvaliteten overgår den i ID3 som skuffede vældigt på den konto. Noget andet der også er forbedret er mængden af teknologi. Blandt nyhederne er der blandt andet heldigital instrumentering og et primitivt 360 graders kamerasystem. Og med primitiv mener jeg at det virker men det virker ikke overdrevet lækkert og så føles det meget basalt. Men det er generelt et tema der går igen fra ZS med at infotainment virker fint til husbehov men at det ikke føles Audi lækkert. Men for en gut som mig der normalt kun gør i gamle biler uden nogen form for infotainment systemer. Gør det mig faktisk ikke så meget at brugerfladen ikke helt er spitzen-klasse. Noget der også virker ganske fint men som ikke virker helt exceptionelt er samspillet imellem el og benzinmotor. Drivlinjen består af en 1.5 liters række 4 med turbo og en elektromotor på 120 heste som sætter alle hestene til asfalten igennem en 10 trins automatgearkasse. Den kombineret ydelse for hele drivlinjen er 258 hestekræfter og 250 nm ved 1700 til 4300 omdrejninger i minuttet. Hvilket lyder voldsommere end det er .For når det hele skal slæbe på en stor klumpet hval af en bil som vejer 1.737 kilo hvilket er cirka det samme som egenvægten på en gammel W140 S klasse. Så er det ikke den mest spruttende eller sprudlende køreoplevelse og acceleration man får. Men teknikken spiller fint sammen overgangen til benzinmotor og tilbage igen sker helt gnidningsfrit og så skifter den helt smidigt når man kører med forbrændingsmotor det føles næsten som om at man kører med CVT gear så smidigt den skifter men det er jo en af fordelene ved at have en gearkasse med 10 fremadgående gear. Men som nævnt før fungerer det hele fint men det føles ikke decideret fantastisk og som noget der sætter ens verden i brand hvor man tænker at det her er lækker mekanik. Derimod føles EHS ligesom ZS som en meget gennemsnitlig leverpostejs bil som ikke gør noget forkert men heller ikke noget framragende. Noget der også føles ekstremt mainstream og sikkert er køreegenskaberne. I ved jo at jeg elsker biler der får en til føle noget helt bestemt igennem design mekanik og køregenskaber og så er det lige meget om det er min egen Pajero V20 der kører som en prærievogn på vejen men som til gengæld kan æde lidt af hvert ude i terrænet eller en gudesmuk 348 spider der bare er en af de mest tilfredsstillende biler at køre hvis man tæller hele parken. Men sådan en bil er EHS ikke det er en bil der leverer den mest trykke og ufarlige og stille og rolige køreoplevelse. Men det er den til gengæld god. Under stille kørsel styrer den meget neutralt hvor at styretøjet er let og flydende ved lave hastigheder hvor så at stramme op når man bevæger sig over byhastighed. Det eneste fart og tempo man kommer til at mærke i denne bil er at hvis man kommer til at spinde en smule med forhjulene under igangsætning indtil at antiskrid slår til. Også ved motorvejskørsel gør MGeren ikke meget væsen af sig den føles solidt plantet på banen selv ved 130 i timen og modsat ZS som havde lidt højere tagræglinger var der ikke så meget fartvind fra taget af. Men hvad med den famøse rækkevidde-angst. Den er selvfølgelig ikke så stor når man kører hybrid under vores rundfart i Odense om mandagen hvor vi skulle ordne en masse ærinder blev der ikke brugt overdrevet mange af de dyre dråber. Men når man kører meget motorvej og når man har en lidt frisk kørestil så er den lidt forslugen. Og da tankkapaciteten kun er på 37 liter er det noget man skal værre opmærksom på. Men det hjælper at man har et sikkerhedsnet i form af benzinmotoren så man ikke skal værre alt for afhængig af ren eldrift. Og dog da vi om onsdagen var på langtur kom vi i den uheldige situation at vi kom til at løbe tør for strøm. Det er dog ikke ligeså katastrofalt som at gøre samme fejl i en ren elbil så gør det stadigvæk at man pludselig får nogle hundred kilos dødvægt der vejer bilen ned og derved forøger forbruget. Og da tank-kapaciteten som sagt er på bare 37 liter giver de ekstra kilo noget af et hak rækkevidden. Men det leder os også videre til min konklusion som lyder på. At EHS som brugsbil er ganske i orden om end meget ordinær hvor den ikke tilføjer noget spændende eller ekstraordinært til bilejerskabet. Men til gengæld er mængden af standardudstyr meget respektabelt i det testede luxury udstyrs niveau. Yderligere gør hybriddrivlinjen bilen mere brugbar ude i virkeligheden hvor man ikke har nær så meget rækkevidde-angst som i en ren elbil. Men hvor man stadigvæk skal have et meget specifikt kørselsmønster før at hybrid giver mening. For jeg fandt ud af at jeg gider ikke at stå vente i flere timer på at bilen lader op. Men vent !? Der er mere. For nedenunder kan du læse Martins alias andenpilotens test af EHSeren.

Men hvad med andenpiloten hvad er hans mening om dyret.

Hej og velkommen til min del af bloggen og det her er min første Pressebil som jeg ville gøre mit yderste og bedste som Anden pilot Redaktør at skrive en god test

Første indtryk er at der her faktisk er en flot kineser. Fremragende! Og godt design og gode former og kanter der ser rigtigt ud og ikke bare en gang sæk kartofler på hjul!

I forhold til Trækkræft og Hk det er for 150 benzin kræfter resten af de i alt 258 HK er el!

Bagagerum virker ikke helt optimalt i forhold til den op klappelige motor trækkræft dør nogle gange under op og nedgang!

Interiør syntetisk plastik fint og ikke så meget andet og sige om det rat normalt og virker med knapper til alt muligt nonsens og
headunit virker okay lidt langsomt i optrækket og ikke så galant og smart og flot men simpelt og enkelt og lige til for en gammel hø nisse der ikke kan styre selv en føntørrer

Adaptiv fartpilot virker imponerende og virker ret godt det med den bremser og gasser selv virker som det skal! Og gasser lige så stille og økonomisk op og ikke bare vildt og uhæmmet op! Og bremser også stille og roligt ned ved forankørende bil!

Fodgænger alarmtone
Lyder som en eller anden nødstedt flymo.

Pladsforholdende bagtil var overraskende gode der var masser af plads til både hoved og ben. Og modsat de andre ænsede jeg ikke den lidt tilbagelænet sæderyg.

Under stille kørsel kører teknikken ganske smidigt. Men under hurtig acceleration kunne gearkassen godt havde skiftet lidt hurtigere samtidig med at kickdown er lidt langsom i optrækket når man skal foretage en hurtig hastighedsændring.

Finishen og materialevalget har fået et lille hak opad i forhold til ZS. Det er faktisk ikke så værst hvis man spørger mig.

Desværre har de ikke brugt gearvælgeren fra ZS som føles bedre i hånden i forhold til dette billige og knirkende plastik joystick.

infotainment software og brugerflade er det samme som i ZSeren på godt og ondt. Det virker fint til husbehov men det bliver nemt overbebyrdet og fryser hvis man har flere funktioner kørende samtidigt.

Digital-cockpit giver interiøret et mere samtidigt udtryk men skiltegenkendelsen virker ikke forbavsende godt. Langt over halvdelen af de hastighedstavler den viste i displayet stemte ikke overens med det man så med egne øjne.

Ligesom med ZS køber man ikke EHS for designets skyld det er som jeg altid siger nogenlunde ligeså ophidsende som et billigt joggingsæt fra Lidl. Det er en af de biler der bare forsvinder i den monotome grå masse af crossovere.

Men noget at MGeren har som selv ikke milionklasse biler som Audi RS5 har er poleret afgangsrør som faktisk er fysisk fastgjort til bagpotterne modsat et stykke trim der dækker over et par tavlige potter. Altså med andre ord falske afgangsrør eller rørhaler.

Da denne bil kun tager imod det såkaldte CCS stik tager opladningerne en evighed før at driftbatteriet er opladt. Jeg endte i hvert tilfælde hurtigt med at holde op med at synes det var hyggeligt med at holde ufrivillig picnic bare fordi bilen skulle oplade.

Hej og velkommen til den første klassikertest i Upgear2s historie. Mange af jer nørder derude kender sikkert ikoniske Toyotaer såsom Supra Corrola AE86 Celica og Landcruiser. Men det er sikkert ikke alle der kender til Stout. Jeg kendte i hvert tilfælde ikke lige den model og jeg ville ellers betegne mig selv som en person der ved en masse om obskure biler som langt fra alle kender til. Men efter en hurtig Wikipedia konsultation var jeg klar til at gå til værks med denne sjældne klassiker. Men mange tak til Johansen automobiler for at vi måtte låne Stouten til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.johansen-auto.dk

Proto Hilux.

At kalde Stout for en form for proto Hilux er faktisk ikke så langt ude efter min mening. Ligesom at man i de sidste mange år har haft Hilux som blev lavet i forskellige udgaver. Så udførte Stout en lignende rolle 15 til 20 år før at Hilux kom til. For at kridte banen op med noget modelhistorie kan jeg sige at Stouten havde sin spæde start i 1954 hvor den slet og ret gik under chassiskoden RK som kørte op til 1960 hvor at anden generation afløste som også er kendt under Chassiskoderne RK40 41 43 45 47 100. De mange forskellige modelbetegnelser referer til de forskellige motorstørelser og typer af forhjulsophæng. For eksempel er en RK40 kortere samtidig med at være udstyret med uafhængigt forhjulsophæng med skruefjedre imens at testbilen som er en RK101 er udstyret med stiv foraksel med langsgående bladfjedre og en 2 liters 5R motor. I 1979 kom tredje og sidste generation generation som gik under chassiskoderne RK110 111 og YK110 denne generation udmærkede sig med at have at have samme eksteriør design som lillebroren Hilux som blev lanceret første gang i 1968. RK110 blev produceret op til 1989 og siden da har Stout navnet ikke været brugt. Efter min research kan jeg med det samme sige at RK101 er min favorit hvis vi taler om udseende. Jeg kan rigtig godt lide det Amerikansk inspireret eksteriør design. Det ligner virkelig en Chevrolet Apache man har hevet op fra en 90 graders kogevask. Noget jeg også kan lide ved Stouten er dens mekaniske simplicitet. Jeg praler ofte med at min egen Pajero V20 er oldschool med en masse gammeldags konstruktioner. Men Stouten slår den med lethed når det kommer til gammel mekanik. Der er sågar visse løsninger der var oldnordiske allerede i 1978. Jeg er blandt andet sikker på at étkreds bremsesystem var godt og grundigt udfaset på nye biler i slut 70erne ligesom at den stive foraksel så småt var begyndt at forsvinde på lette ladbiler og varebiler hvilket står i skærende kontrast til personbilerne hvor at denne konstruktion var skrottet flere årtier forinden. Også som køreoplevelse er Stouten et vindue ind til en anden tid. En tid hvor varebiler og ladbiler ikke behøvede at køre som personbiler. Det bevirker også at Stouten også kører elendigt ikke kun hvis vi sammenligner den med moderne biler men også i forhold til andre veteranbiler. Den anden veteraner der gav nogenlunde samme køreoplevelse var VW T1 bussen jeg kørte til dobbelt test tilbage i 17. Den og Stouten føles begge mega langsomme med knoklet betjening af pedaler og gearstang. Men denne slags køreoplevelser er netop min yndlings af alle bilaktiviteter. Det der med at der er en stærk mekanisk forbindelse imellem bil og fører er noget jeg elsker modsat alle de nye biler hvor selv en Ford Transit er letkørt og støjsvag. Men efter at have kørt i nogle minutter synes jeg alligevel at betjeningen af RK101 er lidt mere smidig end hvad jeg husker T1eren for at værre. Ratgearet som har samme skiftemønster som H gear hvor det bare er tiltet med 90 grader skifter overraskende smidigt men stadigvæk med et mekanisk feel. Koblingen er også nem at dosere samtidig med at den har den rette vægt. Styretøj og bremser er til gengæld ikke så meget lige til for dem der ikke har kørt veteraner før. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret så man må lægge lidt kræfter i. Og da tromlebremser hele vejen rundt og én enkelt bremsekreds hverken er det mest sportslige eller samtidige setup skal man køre mere forudsigende og værre mere grundig med sine bremsninger så man ikke blokere et eller flere hjul. Og selvom at dette eksemplar er udstyret med vakumforstærker kræver det stadigvæk et højere pedaltryk fra føreren for at bringe vognen til standsning. Men efter at have læst op på og kørt en Stout kan jeg sige at det er en bil som jeg er glad for at have kørt. Det er netop ikke en slæde man ser hver dag samtidig med at den ikke koster overdrevet meget at erhverve sig 85.000 for at værre mere præcis. Det er seriøst den slags veteranbiler jeg er vild med og at jeg godt ville eje. For jeg kan godt lide at man ikke behøver at betale ekstra for at få noget at ikke alle har.

Ville du læse om flere veteraner og youngtimere må du endelig give linksne nedenunder et kig.