Biltest Jaguar S type.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Som bilnørd er det at have en drømmebil noget meget personligt. Det er noget der resikere at skifte med aldren. De fleste mennesker får desværre ikke mulighed for at køre eller eje deres drømmebil. Også i den brede offentlighed skifter det vildt hvad den hotte bil og derved drømmebilen er for en størrelse. Men hvis vi går tilbage til det første punkt med at ens drømmebil skifter med aldren. Så er det noget jeg kan skrive under på. Selvom at jeg i dag er kæmpe Skyline R34 fan så har jeg haft alle mulige mere eller mindre underlige drømmebiler. Og en af dem var Jaguar X100 som er kendt under det borgerlige navn XK8. det var en bil som så dyr og eksklusiv ud når man kom fra en familie der kørte Carina E og VW Polo. Men også XK8erens firdørs sedan-fætter havde en Aura af noget fantastisk og uopnåeligt for 9 årige mig dengang i år 2000. Så jeg kan ikke undgå at bare værre en smule glad for endelig at have kørt min forhenværende drømmebil. Men mange tak til AKS biler i Fredericia for at jeg kunne køre S type til dagens test.

www.aksbiler.dk

Gårsdagens drømmebil morgendagens brugtbil.

Efter at have fyldt benzin på karretten sætter jeg mig atter til rette i den sorte læderstue. Jeg klikker J-gaten i drive Ja seriøst det var det fjollede og totalt gimmick agtige navn at Jaguar kaldte deres gearvælgerdesign som har et forvirrende og ubrugeligt J formet skiftemønster som jeg gerne vil komme ind på senere. Men jo vi kom fra at jeg efter at have sluppet fri af OK tankens bane giver speederen et kort puf hvorpå at AJ30 V6eren bliver vækket til live hvor den udsteder et kort brøl. Den lyder fint men en god række6 vil altid lyde bedre i min verden end 90 procent af alle V6ere i verden. Men maskinen går overraskende lydløst ved tomgang selv i forhold til visse moderne biler. Og selv når man stod uden for bilen larmede den ikke mere end en velsmurt symaskine. Men eller ville jeg sige at motoren er meget middelmodig den passer fint til en luksusbil. Men det er ikke noget besynderligt lækkert mekanik som det man fik hos især BMW den gang. For ja selvom at jeg prøver at værre fair og flink overfor S typen så er må den langt henne af vejen se sig slået af den formidable E39 5 serie der var dens direkte konkurrent. Men hvorfor synes jeg at motoren i S type er doven. Til at starte med føles det som om at momentkurven i Jaguaren flader hurtigt ud imens at i BMWen oplever man en smule omdrejningsvilligehed og en stejlt stigende momentkurve lige indtil at man rammer fuel-cutoff. Og så elsker jeg bare den livlig natur at drivlinjen i de gamle bimmere besidder. Selv min gamle 520ier som kun var en 2.2 liters føltes mere livlig ude i trafikken forhold til dagens testbil til trods for at S typen har en slagvolumen på 3 liter. Gearkassen er også lidt en slatten fornemmelse. Den skifter nogenlunde smidigt men kickdown er til den lade side og så skifter den ikke just hurtigt under hård belastning. Men i S typens forsvar kan jeg sige at selv BMW tilbød nogle tavlige automatgearkasser dengang. Selv de manuelle gearkasser skuffede mig en smule da jeg prøvede bimmer med det tilvalg. Men hvad er der overhovedet godt ved en S type tænker du sikkert. Jeg ville sige at køregenskaberne er overraskende gode. Styretøjet styrer ikke ligeså præcist som på nogle af konkurrenterne men jeg elsker at det er godt vægtet til den tunge side. Og så er undervognen overraskende sporty i sin opsætning. Og hvis man ser bort fra alle Ford knapperne så føles interiøret forbløffende lækkert. Flere af overfladerne er polstret med læder og så har ædeltræet en herlig glød i sig. Men hvis vi vender kort tilbage til hvorfor at gearskifteren er noget makværk at betjene til tider. Så opstår problemet når man skal køre i lavt gear blandt andet ved igangsætning i glat føre. I andre biler der faktisk har et logisk indrettet skiftemønster hvor man bare rykker gearvælgeren op eller ned for at gå i lavgear hvor at hvert trin er kronologisk placeret så man blot skal betjene gearvælgeren som hvis man kørte i en bil med manuel gearkasse. Så skal man med J-gate rive gearstangen over i en modsat rille dernæst helt op for at gå i det laveste lavgear. Der må I gerne kalde mig underlig og gammeldags men det føles virkelig som om at marketings-folkene ved Jaguar HQ fik et hipsterflip hvor de ville skabe noget anderledes bare for at det kunne værre anderledes lige meget hvor fjollet og gimmick agtigt det end måtte værre. Og apropos gimmick så var denne bil også udstyret med sportsprogram til gearkassen som alle seriøse biler skulle have dengang. Hvor det narrer absolut ingen og at man kan mærke nul procent forskel i forhold til komfortprogram. Et andet punkt hvor at S typen helt klart er et produkt af sin tid er angående designet. Retroinspireret design var en af de hotteste biltrends ved årtusindskiftet. Der var sågar visse biler der prøvet at gå all out på Retro hvor de bevidst blev designet til at se decideret retro ud og ikke bare værre inspireret. Udover dagens testbil er Chrysler PT cruiser og Rover 75 stjerneeksempler på biler der tog hele retrotingen alt for seriøst. Dengang var det et virkelig et friskt pust og jeg kan da også tydeligt huske at jeg elskede S type og især XK8 for deres klassiske men stadigvæk moderne former. De så nærmest eksotiske ud i forhold til de gamle kantede Mazda 626 og Volvo 240 serie som mange stadigvæk kørte rundt i dengang. Men i dag ligner en S type efter min mening mest af alt en nedgroet negl hvor at frontgrillen sidder i midten af fronten som en spøjs Koala-snude imens at de fire forlygter stirrer lige ud som nogle rumvæsen-øjne. Også fra siden ser S typen lidt uheldig ud når man ser den med samtidige briller. taglinjen ender lige lovlig brat efter min smag så det nærmest ligner bagdelen af et kranie. Generelt synes jeg bare at vinduesarealerne er for kurvede og sæbeboble-agtige. Men derimod har ovennævnte 5 serie udviklet sig til at værre en ufattelig smuk og tidsløs bil i mine øjne. Selv når vi taler interiørdesign må jaguaren se sig slået. Selvom at jeg faktisk godt kan lide at man har løftet hele instrumentbords-designet fra XK8. Men det er ikke noget match imod bimmerens førercentret cockpit som efter min mening giver mange moderne biler kamp til stregen når man både tænker på design samlekvalitet ergonomi og pladsudnyttelse.

Konklusion.

Efter denne test tænker I sikkert at jeg er den største mærke/Tyskersnob i mands minde. Og til det ville jeg sige at det ville jeg værre trist over hvis jeg bliver beskyldt for. Jeg har altid kunne lide variation indenfor bilhobbyen. For mit vedkommende er bilens oprindelsesland underordnet. En fed bil er en fed bil uanset hvilket mærke det er. Men jeg går også ind for at man må have sin egen mening uanset hvor upopulær den end måtte værre. Vi som samfund er blevet så kultiveret til at det er forbundet med livsfare at have sin egen mening til at man nærmest bliver truet med hængning og bagefter hjul og stejle hvis man kritiserer den bil båd flyvemaskine film hund eller videospil som de andre kan lide. Men faktum er at jeg synes at jeg skal have lov til at synes at S type er en tæskegrim bil som ikke giver mening mere og at man skal købe en XJer fra samme periode hvis man ville have en Jaguar sedan fra samme periode som ser pænere ud.

To bildesigns det ene er efter min mening et ikon indenfor industridesign på lige fod med Aviator-brillen Concorde flyet og CocaCola-flasken og det andet er en gammel klud som for længst er gået af mode. Men det er kun min ugyldig mening.
Der var overraskende meget Ford i Jaguarene op igennem 90erne og start 00erne. Forklaringen findes i at Ford motor-company eksperimenterede med en såkaldt premier automotive group som rummede alle de prestigemærker at de havde opkøbt årene forinden. Og hvis vi ser på mekanikken så er AJ V6eren en stærkt revideret Ford duratec og den 5 trins automatgearkasse en afart af C3 gearkassen som blev brugt i et hav af forskellige Ford produkter. Selv tændingslåsen og indmaden i tændingsnøglen var det samme som man ville havde hvis man købte en Transit i denne periode.
Selv knapperne i interiøret er direkte fra Ford reservedels-katelog.
Men når det er sagt så er den overordnet kvalitet i interiøret overraskende god.

biltest Audi Q7 4M.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Jeg har i efterhånden nogle år haft et særligt forhold til en Q7er specialt fordi at det var en af de første biler jeg kørte til den gamle blog. Men også fordi at det bare er en herlig og blid kæmpe af en SUV at køre. Jeg var sågar heldig at køre V12 TDI udgaven i forrige vinter som efter min mening er den ultimative Q7er og en af de mest sjældende Audier jeg har haft æren af at værre fører på. Men jeg har faktisk ikke kørt den anden generation indtil i dag men jeg tænker at jeg for symbolikkens skyld ville skrive om den første Q7er i upgear2s historie. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til ALD Carmarket i Fredericia for at jeg måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://aldcarmarket.dk

Det er stadigvæk lidt af en hval at køre i.

I dag blev man endnu en gang mindet om hvor stor bil Q7eren egentlig er da jeg skulle hente den inde fra udstillingen. Jovist har den endnu flere assistentsystemer og kameraer end den gamle 4L årgang. Men det ændrer ikke på at det er en stor bil at præcisions-køre. Når man så endelig har fået hvalen bugseret ud til offentlig vej. Så går det faktisk ganske fint. Og allerede efter få minutter på vejen kan jeg mærke at denne bil går mere tyst og smidigt end sin forgænger. For eksempel skifter den 8 trins gearkasse silkeblødt og præcist selv når man kørte i manuelt program med det sportsligste køreprogram slået til. Der kunne forgængerens 6 trins godt tøve bare en smule når man skulle lave en pludselig hastighedsændring samtidig med at den under visse omstændigheder rykkede underligt imellem gearskift. Motoren er også stærkt forbedret i forhold til den gamle model. V6 TDIeren har en virkelig smidig gangkultur og så er den meget støjsvag. Selvfølgelig kan man godt høre den kører og man kan sagtens også høre at det er en diesler men sammenlignet med de gamle Q7ere som er overraskende støjende biler hvor selv V6 TDIerne brøler og brummer især under koldstart så går den næsten ligeså smidigt som den gamle 4.2 liters FSI V8er. Også når vi taler kraftudvikling gør denne motor en fin entré. Under en acceleration fra 0 til 130 gør maskinen ikke meget væsen af sig de første 10 meter. Men efter cirka 30 kilometer i timen rider man på en bølge af omdrejningsmoment. Den rykker ikke vildt og voldsomt men smidigt og hurtigt. Kræfterne kommer meget på samme måde som i V12 udgaven af den gamle årgang og uden at sammenligne specifikationerne føles dagens testbil næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden. Man har i hvert tilfælde et kræftoverskud der burde tilfredsstille de fleste. Angående køreegenskaber er det faktisk der hvor de to årgange af Q7 minder mest om hinanden. Man har den lidt kontante undervogn som stadigvæk har lidt komfort at give af. Og i denne bil har man faktisk en fornuftig fælgmontering der består af 18 tommer fælge med relativt højprofildæk så man på den måde får en smule kørekomfort tilbage. Det er meget befriende at køre med modsat det andet setup bestående af 23 tommer fælge og dæk med så lav profil at de yder nogenlunde samme grad af komfort som hvis man kørte med elastikker viklet rundt om fælgene som i dag næsten er et lovkrav på alle Q7ere. Men når det er sagt så kan jeg godt mærke at det aktive styretøj strammer mere op i denne årgang så bilen ikke føles så nervøs under motorvejsfart. En anden ting der også er opgraderet i forhold til forgængeren er samlekvaliteten og materialevalget i interiøret. Det gamle interiør kunne godt føles en smule plastikagtigt og hult især når man gik ned i de skrabet udgaver. I dagens testbil er der mere polstring ved de forskellige berøringsflader og så føles kontakter og greb lækrer at betjene. Generelt føles interiøret mere solidt skruet sammen og mere samtidigt i design. En anden ting som man også har mere af i denne bil og som jeg hentydet til i starten er mængden af teknologi. Her taler vi ikke kun om de førnævnte assistensystemer og kameraer Men hele Tech delen i testbilen er nogle generationer forud i forhold til de gamle Q7ere. Men da det her er en årgang 2016 årgang får man selvfølgelig ikke de samme features som på de helt nye Audier og dem man har er heller ikke ligeså godt optimeret og fintunet som på en 2021 model. For eksempel kunne MMI ikke genkende min håndskrift da jeg skulle taste en adresse ind i GPSen som i slet ikke. Det føltes som om at den ikke engang gad at prøve. Så jeg måtte falde tilbage til det trofaste musehjul for at afslutte mit adresse input. Men generelt virker infotainment rigtig godt. Det føles intuitivt og hurtigt til at indlæse alt i alt godt gået især når man tænker på at infotainment er det punkt indenfor bilteknologi hvor at udviklingen går rasende hurtigt.

Det lille autobahn-lokomotiv der kunne.

Efter at have kørt den “nyeste” aftapning af skolebussen Q7 kan jeg sige at det absolut ikke er en dårlig bil og at den objektivt er bedre på mange parametre end forgængeren. Og det er langt fra altid at jeg giver ros til den “nye” model. Ligesom med film har jeg oplevet at 2eren skuffer fælt eller at den kun er marginalt bedre end forgængeren. Jov selvfølgelig elsker entusiasten i mig at den gamle Q7 kunne fås i forskellige udgaver så som V12 TDI og 3 liters TFSI med kompressor. De havde hver sin egen identitet. Og den nuværende SQ7 kommer selvfølgelig aldrig til at have den samme over the top magi over sig som den gamle V12er så er denne Q7er som brugsbil til den gennemsnitlige bilkøber totalt iorden. Den er virkelig Autobahn-lokomotivet der stadigvæk kunne.

Hvis du ville læse om de andre Q7ere må du endelig give nedenstående links et kig.

Man skal lige vænne sig til at se en Q7er som ikke står på 24 tommer alu med elastikbåndsdæk.
De traditionelle SUV former er faktisk ikke så værst igen når man har set hvad Audi har disket op med her de seneste par år.
Og så ville jeg altid tage en kedelig bil med en normal taglinje modsat en fjollet coupé-SUV.
V6 TDI gør det godt som basismotor. Man får smidige og responsive dieselheste over hele omdrejningsregisret.
Interiøret har en højere kvalitetsfornemmelse end i den første årgang. Dog må man give afkald digitalt-cockpit da det først blev tilgængeligt efter facelifted.

Biltest Ford Kuga ST line.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybilstest. En trofast følger af bloggens facebookside kom til mig for noget tid siden og spurgte om jeg ikke ville skrive test på en Kuga. Jeg svarede “ja selvfølgelig men der kommer nok til at gå noget tid da jeg ikke er den store crossovermand og at jeg generalt ikke gør overdrevet meget i mainstream biler” og for at sætte det i perspektiv hvor lidt Crossoverfan jeg er. Kan det antal crossovere jeg har kørt de sidste 3 år tælles på én hånd. Og den eneste Crossover jeg har kørt i år er MG EHS som I kan finde i linket nede i bunden. Men ellers må jeg sige mange tak til Karvilbiler i Fredericia for at vi måtte låne Kugaen til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.karvil.dk

Danskerdarling i topform.

Hvis der er to slags biler at Danskere elsker så er det Ford og det er crossovere. Og i Kugaen får du både en Ford og en crossover i samme bil. Men som nævnt i prologen har jeg kørt forsvindende få crossovere i min tid på bloggen. Så det meste af denne test kommer til at blive med at jeg sætter Kugaen hjul mod hjul med EHS.eren som er den eneste crossover jeg har kørt indenfor de sidste 5 måneder. Det skyldes også at de to biler er meget ens angående specifikationer udstyr og så videre. Men nu heller ikke så meget snak for lad os komme til testen. Efter de første par minutter vejen i Kugaen kan man godt mærke at drivlinjen går mere tyst end i EHSeren hvor man selv under ren eldrift havde en stærk summen fra elmotoren som hvis man kørte i en elektrisk gaffeltruck. Også under en motorvejstilkørsel gør benzinmotoren ikke meget væsen af sig i forhold til i MGeren hvor den vræler som en gammel rusten Brianbil med manglende lydpotte. En anden ting at Kugaen gør bedre end sin Kinesiske konkurrent er at den føles mindre ude i traffiken modsat EHS som føles som en stor og klumpede hval og ikke på den gode måde. Men ellers er køreegenskaberne meget ens der er ikke noget hokus pokus og fart og tempo over det. Men som jeg også sagde under kørslen er det fint nok at ikke alle biler føles som om de ville gøre det af med én. Og det er også fint at det ikke er alle biler der kræver en meget kompetent chauffør som kan føre den uden at plante raketten i rabatten. Noget andet man også får i denne bil modsat i EHS er et infotainmentsystem som ikke bliver så nemt overbebyrdet og som også virker ganske iorden selv i forhold til det at andre etablerede producenter tilbyder. Interiøret føles også bedre skruet sammen end i MG der er et bedre materialevalg og så er flere af overfladerne polstret. Men der er faktisk også et par ting at MGeren gør bedre. For eksempel har Kuga ( i hvert tilfælde ikke det testede udstyrsnieveau) ikke 360 graders kamerasystem men det har EHSeren til gengæld og tilmed et rimelig avanceret ét af slagsen når man tænker på at det var en relativt billig mellemklassebil. Og så føltes det som om at MGeren havde et større kraftoverskud end Kugaen til trods for at motoren var halvt så stor nemlig på 1.5 liter i EHS modsat 2.5 liter i Kuga. Men for en entusiast som mig der vægter godt design meget højt der fører Forden med flere billængder i forhold til MGeren. EHS er en meget anonym bil som mest af alt minder om blanding af alle mulige crossovere. Hvorimod at Kuga trods alt har sin egen identitet designmæssigt den ser absolut ikke værst ud. Men jeg håber også at I kunne bruge denne artikel jer der læser med. For indrømmer blankt at jeg er lidt ude for mit rette element når det kommer til de helt gængse biler og crossoverne. Men ellers lyder dommen på at Kugaen kan alle de samme ting som EHS og de fleste af dem bedre. Men det burde ikke komme bag på nogle da det er det man forventer når man køber en bil fra en etableret producent og som i snit koster dobbelt så meget som en MG EHS. I sandhed synes jeg at det på en måde er endnu mere imponerende at Kina på rekordtid har lært at producere biler i sådan en kvalitet at de er ved at værre seriøse konkurrenter til nogle af de vestlige producenter.

Hvis du ville læse mere om den “mystiske” Kuga konkurrent fra Kina må du endelig give linket et kig nedenuner.

Biltest MG EHS.

Hele drivlinjen kører meget mere smidigt og tyst end i MG. Men man har til gengæld ikke et ligeså stort kraftoverskud.
For at sige det lige ud så virker interiøret bare. Det er godt skruet sammen og så er alt logisk placeret.
18 tommer fælge i Gunmetal er en del af ST line udstyrsnieveauet.

Biltest VW Beetle TSI sport.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Efter at have kørt en masse spændende slæder igennem mit arbejde som blogger. kan jeg sige at jeg aldrig har kørt Beetle eller new beetle for den sags skyld. Jeg har selvfølgelig kørt en håndfuld luftkølet asfalt-bobler men ikke nogen vandkølet af slagsen. Men mange tak til Volkswagen Svendborg for at vi måtte komme og lave dagens brugtbils-test du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Ikke helt en GTI.

Da jeg først så den sne hvide Beetle tænkte jeg at “er det her virkelig en 2012 årgang” for efter min mening kunne man sagtens producere The beetle som modellen faktisk heder i 2021. For hvis vi skal værre helt firkantet heder den ikke bare Beetle men The beetle som hvis man på Dansk siger at det ikke bare er en bobbel det er bobblen. Men grammatik til siden så synes jeg oprigtigt at det er et godt design som ser friskt ud selv her næsten 10 år efter og så ser det heller ikke overdrevet feminint ud som den første new beetle fra 1998. Det kan i stor grad tilskrives at man har en smule lavere taglinje og en fladere frontrude som bedre mimiker taglinjen på den oprindelige type 1.er. Og da det her er sports varianten har man Monza fælge rødlakeret bremsekalibrer to polerede afgangsrør og en hækspoiler der nærmest sidder som en omvendt kasket-skygge på bagsmækken. Alt dette giver virkelig eksteriør designet et sportsligt præg. Jeg har også af kærlighed kaldt dagens tester fattigmands-Porschen fordi det lidt ligner en nedskaleret 911er eller Cayman. Også interiøret er ganske gennemført rent designmæssigt. Man har et fladt instrumentbord lidt ligesom den gamle bobbel som er udstyret med to handskerum og en ekstra instrumentklynge der huser ladetryksmåler olietemperaturs måler og en laptimer. Ja du hørte rigtigt en laptimer. Det dufter da virkeligt af noget dyrt fra Stuttgart. Men når det er sagt er den høje kvalitet i den kreative udfoldelse med interiørdesignet ikke helt blevet oversat til høj kvalitets-fornemmelse i interiøret. Der er lige lovligt meget hård plastik i interiøret når man tænker på at nyprisen snildt kunne rende op på over 300.000. Også hvis vi sammenligner med moderne hatchbacks i Golf klassen der når Beetlen ikke Mazda 3 til sokkeholderne som er en af de Hatcbacks med det lækreste interiør man kan få til omkring 300.000 Men det basale i førerpladsen virker faktisk rigtig godt. Man har et 3 eget læderrat som lægger godt i hånden og så sidder man godt i forstolene både hvad angår komfort og sidestøtte. Knapper og kontakter er også logisk placeret så de er lige til at komme til. Men noget jeg faktisk var positivt overrasket over var køregenskaberne. Når man kører stille er det meget som en hver anden hatchback. Men når man leger en smule med rattet og gassen så lysner bilen lidt op. Undervognen er fast men ikke knussende hård og så føles styretøjet godt vægtet imens at det styrer rimelig præcist. Den er langtfra ligeså sjov at køre som Civic type R. Men jeg blev stadigvæk positivt overrasket køreegenskaberne. Det ligger virkelig fint i spænd med det ungdommelige og livlige livstils image man prøvede sælge The beetle på. Angående motor og gear er man også godt stillet. Sidste gang jeg prøvede kræfter med 2.0 TSI og DSG kombinationen var i en vild og voldsom Golf MKV GTI der var tunet til 380 heste hvor man under en hård start lavede forhjulskoger i det der føles som en evighed hvorpå at fanden endelig tog ved den så den bare jernede afsted som et vingeløst jægerfly. I the beetle giver samme motor og gearkasse kombination ikke en ligeså vild køreoplevelse. Generelt gør denne asfaltbobbel ikke meget væsen af sig gearkassen skifter smidigt under stille kørsel selv når man kører i manuelt program. Og fordi man netop ikke har højtflyvende sugepower som i ovennævnte type R som skal have nogle tæv for virkelig at spille perfekt så går det faktisk smidigt med den 2 liters TSI.er den udvikler kræfterne smidigt samtidigt med at man stadigvæk har lidt på toppen til motorvejstilkørslerne og andre hurtige accelerationer. Men det bliver aldrig en sportsvogn eller en ægte GTI bil for selvom at alt er relativt og jeg taler af erfaring med at have kørt biler med i omegnen af 600 til 700 heste. Så har denne beetle aldrig været den beetle GTI som nogle folk måske havde håbet på. For selvom at man har 200 heste til at gøre godt med så rykker den ikke ligeså godt fra 0-60 i timen som selv Fiat 595 Abarth gør. Og det er det der efter min mening virkelig gør en GTI bil det er at man op til byhastighed virkelig kan lege med de store drenge. Og så synes jeg også at prisen er lige lovligt høj for noget der bare er en fancy Golf MKVI. Til de priser kan man blandt andet få et godt eksemplar af en W221 S klasse 2 stk FN2 Civic type R med penge til overs eller en rigtig fin RX7 SA hvis man er til klassiske Japanerbiler. Men det er en fælde at alle livstilsbiler falder i efter min mening hvor man ender med at betale alt for meget for designet livsstilen og historien så man ikke får overdrevet meget bil og maskulin bil for pengene. Men hvis man er villig til at bruge pengene og at man tager denne bil for hvad den er hverken mere eller mindre. Så får man en ganske iorden stilfuld hatchback der stadigvæk er en smule bid og køreglæde i.

Hvis du ville læse om flere asfaltbobler af den gammeldags og luftkølede slags eller bare om GTI biler og normale hatchbacks. Så giv linksne et kig nedenunder.

Monza fælgene er min absolutte favorit når det kommer til fabriksmonteret letmetalfælge på VAG produkter. Jeg har bare altid været vild med dem siden jeg så dem første gang på Golf MKV GTI.
Et hver design med sportslige ambitioner skal næsten have dobbelte afgangsrør.
Hækspoileren giver lige det sidste til designet.
Som standard er 2.0 TSI en dejlig smidig maskine der har et ganske respektabelt bundtræk.
Det eneste punkt hvor alderen lidt skinner igennem var den efter nutidig standard lille infotainmentskærm og den udbredte brug af analoge instrumenter.
På Porsche heder det en sport chrono pack. Men i the beetle får du faktisk også fabriksmonteret laptimer hvis du går efter TSI sport varianten.
Charmerende og kæk men også stilfuld og tidsløs.

Klassikertest Camaro årgang 68.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en klassikertest her på blog nummer to. Efter at have trillet en tur i en herlig gadelegal monstertruck som du kan læse test på i linket nedenunder. Så fortsatte vi succesen med et pragteksemplar af en første generations Camaro. Og selvom at jeg tilbage i 16 kørte en 68er til test over på den gamle blog ville jeg gerne give den en chance mere og prøve at skrive en mere grundig anmeldelse. For efter min mening er det her et af de bedste designs at GM sendte på vejene i 1960erne sammen med Corvette C2 og C3 samt Corvair af anden generation. Der er bare ikke en dårlig vinkel på en Camaro fra 68 og da man så har legendarisk smallblock power under motorhjelmen. Er det her en ponycar der kan få Mustangerne til at skælve og manden bag rattet til at ignorer både Porsche Ferrari og Lamborghini imens at man cruiser med alle fire vinduer nede. Men mange tak til S & S bilhus for at vi måtte låne Camaroen til denne klassikertest du kan give deres webside et kig på linket nedenunder. Men lad os så komme til testen.

The one everybody wants.

At sige at årgang 68 til 70 er en af de mest elsket og eftertragtede Camaro generationer er faktisk ikke så stor en overdrivelse. Og det tror jeg blandt andet kan tilskrives et eksteriør-design der bare ser fantastisk ud selv så mange år efter lanceringen. Som nævnt mange gange før er jeg meget imod at bruge ordet sexet når man beskriver bildesign. Men det her er en virkelig sexet bil. Alt fra Coca Cola flaske silhuetten over det lille knæk ved den bagerste siderude til det aggressive hajsnude agtige frontparti spiller fantastisk sammen. Men som køreoplevelse er en 68 Camaro også en herlig bil især hvis man er bare en smule Amerikanerbils interesseret. Når man lukker førerdøren i efter at havde sat sig bag rattet afgiver det et højt metallisk klooonk!! lidt ligesom hvis man smækker kølerhjelmen hårdt i på en gammel John Deere traktor. Det er ikke det tilfredsstillende Mercedes Thumb?!? men det føles stadigvæk betryggende og lækkert på en måde. Det er ikke denne bil hvor det lyder som at tæske en æggebakke med en tennisketcher når man lukker dørene i. Når man har klikket hofteselen sammen og sat maskinen i drive begynder man at trille på tomgangen vel og mærke nu hvor automatchokeren stadigvæk er aktiveret. Men et kort tryk på speederen bringer én ud af automatchoker så motoromdrejningerne falder til et normalt niveau. Og så er det bare med at cruise derudaf. Og jeg havde helt glemt hvor godt at en første generations Camaro kører. Selvfølgelig er det ikke nogen Porsche Cayman nu hvor man har det typiske overboostede og fraværende styretøj og at baghjulsophænget består af noget så simpelt som stiv bagaksel med langsgående bladfjedre. Men som cool sommerbil hvor man bare cruiser derudaf eller måske endda bruger den som hverdagsbil i sommermånederne er den virkelig fantastisk. Undervognen føles ikke nervøs eller overdrevet blød. Og selvom at styretøjet føles meget vag i forhold til en Europæisk sportsbil så styrer den ganske præcist af en Amerikanerbåd at værre. Overordnet set er køreegenskaberne forudsigelige så man ikke har problemer med at kører sin Camaro som en moderne bil. Det er faktisk kun når vi snakker bremser at man skal køre mere forudsigende for selvom at man har skivebremser fortil er der slet ikke den samme bremsekraft som i en moderne bil og der er selvfølgelig ikke ABS så det er vigtigt at man træner at pumpe bremserne under en nødbremsning hvis man har planer om at blive veteranbils ejer. Angående motor og gear er det her også en herlig slæde. Smallblock Chevrolet er en virkelig gennemprøvet og alsidig maskine som bogstavlig talt er blevet brugt i alt fra ladbiler til Corvettes. Det er også en motor som er rigtig godt understøttet af aftermarket producenterne hvad enten du ønsker skarpere knast turboladning eller komrpessor. Selv i dag lever smallblocken videre i form af LS serien og dens mange varianter. Og i dagens testbil lever smallblocken også i bedste velgående. Der er en herlig raspen fra udstødningen imens at der kommer et ordenligt brøl fra indsugningen hver gang man giver den noget pedal. Og selvom at smallblocks ofte “kun” har slagvolumen på 350 kubiktommer eller 327 i dagens tilfælde. Så har man stadigvæk spandevis af herligt V8 bundtræk som kommer på allerede langt nede i momentkurven. Og da man har 3 trins automatgear med lange gear som skifter smidigt ved stille kørsel men hvor at kickdown virker ganske fint eller så fint det nu kan i gammeldags konverter-automatgear der ikke er computerstyret eller noget. Er det bare herligt at cruise over de åbne vidder. Men det virkelig smukke ved US bilerne er efter min mening deres mekaniske simplicitet. Modsat en eller anden åndsvag Ferrari 250 GTO som kræver at man kender en eller anden mester-mekaniker ved navn Mario som spiser pasta-bolognese. Hvor man hidkalder Mario bare for at få lavet filterservice. Så kan de fleste Amerikanerbiler serviceres og repareres af en hver perlestens-mekaniker der besidder en nogenlunde stor teknisk viden. Det er lavpraktisk Amerikansk ingeniørkunst som ikke er overdrevet sofistikeret men som ofte bare virker. Jeg krummer ofte tæer hver gang jeg hører mange af de Europæiske bilsnobber spytter så meget lort ud om at Europæiske biler er bedre udelukkende fordi de er mere teknisk avanceret. Avanceret teknologi er kun så godt som tilgængeligheden og kvaliteten af reparation og service. Så når det kommer til at eje og ikke bare køre ville jeg altid vælge en mere simpel bil som jeg faktisk har en chance for selv at kunne skrue i fremfor én med smarte tekniske løsninger som ikke er særlig mekanikervenlig. Og der er dagens testbil jo lidt det bedste af to verdener fordi man både får gammel mekanik der er til at forstå og en herlige køreoplevelse ikke kun i forhold til moderne biler men også i forhold til andre veteranbiler. Jeg er i hvert tilfælde meget vild med den.

Giv endelig Silverradoen jeg har skrevet test på over på den gamle blog et kig på linket nedenunder. Hvis du ikke allerede har spottet den.

Det ser altså imponerende ud når man har en prægtig V8er der er i galledress med forkromede ventildæksler og luftfilter dæksel og hvor at blok og topstykker har fået en klat maling.
Vi taler ofte om tidsløse designs her på bloggene. Men den første Camaro er min personlige favorit blandt alle ponycars. Det er virkeligt et tidsløst design der har klaret tidens tand.
Men seriøst så er der ikke én eneste dårlig vinkel på denne bil. Selv bagfra tager den sig godt ud.
Men det her er alligevel min yndlings vinkel. Tre kvart bagfra med alle vinduer rullet ned.
Jeg har dog aldrig synes at interiør designet var ligeså imponerende som eksteriøret. Men det ser absolut ikke værst ud med alt det falske trætrim og krom knapper og håndtag.

Rant: motorjournalist en rumfærd i en fantasiverden.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en rant. Efter at have drevet bilblog i snart 7 år har jeg erfaret en masse ting både som menneske og som motornørd. En af disse ting er at jobbet som motorjournalist ofte ikke har så meget med virkeligheden at gøre. I hvert tilfælde når vi taler om alle de vilde testkørsels fantasier jeg har udlevet i især Europæiske performance og sportsbiler. Jeg ville faktisk gå så langt at sige at det har farvet den måde jeg ser specialbiler på. For efter en travl og meget spændende sæson som for eksempel 2020 sæsonen. Hvor jeg sad bag rattet i Europæiske superslæder som Ferrari 348 spider Jaguar X351 XJ og Porsche 987 Cayman S samt adskillige Mercedes AMG og Audi RS modeller. Bliver man hurtigt kultiveret til at tro at den slags biler er mere normale end de er. Og når man så har alle de andre journalister der kører den endnu federe eller sjældende model end den man lige har kørt. Så bliver det til en underlig form for rotteræs hvor jeg føler at jeg skal oneuppe alle de andre. Med andre ord er det med køre dyre drømmebiler noget der har meget lidt journalistisk værdi for den gennemsnitlige bilkøber. Men jeg elsker at gøre det men jeg er også klar over at jeg er i en yderst særlig position for hvor mange af de ovennævnte biler ser man egentlig ude i det fri. Ikke særligt mange skal jeg sige dig. Men det er fedt at man nogle gange kan bytte førerpladsen i Ducatoen ud med den i en fuldblods sportsvogn som er konstrueret til at kunne gøre en ting virkelig godt nemlig at køre meget hurtigt rundt om en racerbane. En anden ting jeg altid har lovet angående mit arbejde med blogsne er at det aldrig skal være en drømmebilsparade hvor det kun er latterligt dyre biler i millionklassen selv hvis jeg fik muligheden for at testkøre de nyeste Bugattier Mclarens med mere. Så føler jeg at jeg forpligter mig overfor mit publikum at vise køretøjer i forskellige prisklasser årgange typer og størrelser. Men jeg prøver også at vise den store verden min personlige bilsmag eller i det mindste biler der vækker min interesse bare en smule.

Gotta catch them all.

Når maskineriet kører på fuld damp føler jeg at jobbet som motorjournalist udspiller sig som form for spøjs voksenudgave af Pokémon hvor man skal fange dem alle sammen for ellers er man ikke kongen af Pokécars eller hvad man nu skal kalde det. For ja seriøst føler jeg at det med at spotte og finde biler til tests føles som en evig jagt på mega sjældende pokémonkort som koster 500.000 kroner stykket i snit. Det er mega hårdt og stressende men mega tilfredstillende når man endelig sidder bag rattet. Men det er også der hvor jeg som nævnt før føler mig meget ydrestyret til tider. For hvad bilmagasinet gør er altid det rigtige og det skal gøres efter. Men når alt arbejdet er udført og kameraerne slukket kan jeg til tider godt føle at alt arbejdet er spildt for der kommer ikke mere trafik på siden end hvis det er en mere gængs model der bliver testet tværtimod så får leverpostajsbilerne en smule flere visninger. Men som bilnørden over alle bilnørder vækker det bare ikke de samme følelser at sidde bag rattet i en MG ZSer som i en Audi Q7 V12 den bil glemmer jeg sent. Det er en bil som virkelig får mig til at føle at jeg er en del af lille eksklusiv gruppe af folk som enten har kørt eller ejet et eksemplar. Som bil er det også en mega cool samtalestarter. Det at man kan sige at man har kørt en enorm SUV som er bestykket med den eneste V12 dieselmotor i nogen standard gadebil i hele bilhistorien og som er udstyret med kæmpe kulfiberbremser som er en detalje man normalt kun ser på højtydende superbiler er noget jeg bare er vildt glad for at jeg kan bryste mig af. Men de sjoveste drømmebiler at føre er ikke andre folks men mine egne. Altså dem at jeg selv ville vende mig om efter. Og der absolut ingen hyperbil der kan vinde over et pragteksemplar af en W140 S600 der taler vi altså bil efter min mening. Så det gør mig endnu mere stolt at jeg kan sige at jeg kørt mange af mine drømmebiler med det mener jeg at sidde bag rattet og ikke bare at værre passager og at jeg har ejet stortset alle mine realistiske drømmebiler. Det er sådan noget der gør at der er noget værd ved at leve sig ind i den fantasiverden det er at værre motorjournalist. For det at køre Ferrarier Maseratier Rolls Roycer og andet rigmands-legetøj er bare en lille frynsegode som ikke har så meget med den virkelige verden at gøre.

2000CA før 360 Modena.

En sjov anekdote jeg plejer at fortælle folk som et stjerne-eksempel på at os “rigtige” bilnørder tænker anderledes end alle de “falske” nørder der flyver rundt ude i stratosfæren. Går på at mig og kammeraterne var oppe og vindues-shoppe ved my garage i Vejle. Da vi kommer ind i den sidste hal hvor der blandt holdte flere Porscher og Ferrarier parkeret var det første jeg sagde “Oh fedt se en 2000CA?!” ja du hørte en 2000CA ikke en E9 CSI eller en 2002 turbo men lillebroren til E9eren som har den underlige front og den 4 cylinders M10 motor og som i dette eksemplar kun har enkelt karburator og automatgear. Efter der har jeg altid tænkt at jeg er en sand nørd når jeg lægger mærke til 2000CAeren fremfor 360 Modenaen. Det er nok de færreste forvirrede teenagedrenge der kun tænker på blondiner og hurtige biler der ville skænke en gammel undermotoriseret bimmer med et underligt ansigt og et modelnavn få har hørt om mange tanker. Men det er magien ved at værre bilnørd. Jeg skal bare minde mig selv om at man ikke behøver at have samme smag som alle andre. Det er også det jeg prøver at tage med i mit arbejde med bloggen men også det at mindre også kan gøre det. Og en mere realistisk bil også kan værre en fed bil. For jeg føler at bilhobbyen skal værre for alle uanset køn indkomst hudfarve eller social status.

Flink men retfærdig. Selvom at jeg har kørt nogle af de dyreste og mest ikoniske biler på planeten. Så er jeg ikke for fin til at teste de biler som de andre journalister ikke ville røre med en ildtang. Og så har jeg altid sagt at jeg kan have en ligeså god stund i en bil til 20.000 som i en til 20 millioner.

Biltest MG EHS.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til den første nybilstest i Upgear2s historie. Sidste efterår lånte jeg MG ZS EV som den første pressebil overhovedet i bloggens historie. Jeg endte med at blive positivt overrasket over denne bil. Med andre ord var den bedre end hvad jeg havde regnet med. Men den var selvfølgelig ikke perfekt. Især rækkevidden var lidt under min standard. Så da jeg hørte at man ville lancere en plugin hybrid under MG navnet så tænkte jeg at den måtte testes. Så det bliver spændende at se om EHS kan diske op med ZS.s kvaliteter samtidig med at man har mindre rækkevidde-angst. Men I må endelig give ZS testen et kig på linket nedenunder.

Biltest MG ZS.

Hvad med mig. Synes jeg at den er hot eller not.

Efter de første timer bag rattet af den røde børnecontainer står det klart at der faktisk er sket forbedringer. Allerede hvis vi tager noget så håndgribeligt som fit og finish i interiøret. Flere af overfladerne er polstret end i ZS samtidigt med at materialevalget føles mere kvalitetsbetonet. Det er næsten lige før at kabinekvaliteten overgår den i ID3 som skuffede vældigt på den konto. Noget andet der også er forbedret er mængden af teknologi. Blandt nyhederne er der blandt andet heldigital instrumentering og et primitivt 360 graders kamerasystem. Og med primitiv mener jeg at det virker men det virker ikke overdrevet lækkert og så føles det meget basalt. Men det er generelt et tema der går igen fra ZS med at infotainment virker fint til husbehov men at det ikke føles Audi lækkert. Men for en gut som mig der normalt kun gør i gamle biler uden nogen form for infotainment systemer. Gør det mig faktisk ikke så meget at brugerfladen ikke helt er spitzen-klasse. Noget der også virker ganske fint men som ikke virker helt exceptionelt er samspillet imellem el og benzinmotor. Drivlinjen består af en 1.5 liters række 4 med turbo og en elektromotor på 120 heste som sætter alle hestene til asfalten igennem en 10 trins automatgearkasse. Den kombineret ydelse for hele drivlinjen er 258 hestekræfter og 250 nm ved 1700 til 4300 omdrejninger i minuttet. Hvilket lyder voldsommere end det er .For når det hele skal slæbe på en stor klumpet hval af en bil som vejer 1.737 kilo hvilket er cirka det samme som egenvægten på en gammel W140 S klasse. Så er det ikke den mest spruttende eller sprudlende køreoplevelse og acceleration man får. Men teknikken spiller fint sammen overgangen til benzinmotor og tilbage igen sker helt gnidningsfrit og så skifter den helt smidigt når man kører med forbrændingsmotor det føles næsten som om at man kører med CVT gear så smidigt den skifter men det er jo en af fordelene ved at have en gearkasse med 10 fremadgående gear. Men som nævnt før fungerer det hele fint men det føles ikke decideret fantastisk og som noget der sætter ens verden i brand hvor man tænker at det her er lækker mekanik. Derimod føles EHS ligesom ZS som en meget gennemsnitlig leverpostejs bil som ikke gør noget forkert men heller ikke noget framragende. Noget der også føles ekstremt mainstream og sikkert er køreegenskaberne. I ved jo at jeg elsker biler der får en til føle noget helt bestemt igennem design mekanik og køregenskaber og så er det lige meget om det er min egen Pajero V20 der kører som en prærievogn på vejen men som til gengæld kan æde lidt af hvert ude i terrænet eller en gudesmuk 348 spider der bare er en af de mest tilfredsstillende biler at køre hvis man tæller hele parken. Men sådan en bil er EHS ikke det er en bil der leverer den mest trykke og ufarlige og stille og rolige køreoplevelse. Men det er den til gengæld god. Under stille kørsel styrer den meget neutralt hvor at styretøjet er let og flydende ved lave hastigheder hvor så at stramme op når man bevæger sig over byhastighed. Det eneste fart og tempo man kommer til at mærke i denne bil er at hvis man kommer til at spinde en smule med forhjulene under igangsætning indtil at antiskrid slår til. Også ved motorvejskørsel gør MGeren ikke meget væsen af sig den føles solidt plantet på banen selv ved 130 i timen og modsat ZS som havde lidt højere tagræglinger var der ikke så meget fartvind fra taget af. Men hvad med den famøse rækkevidde-angst. Den er selvfølgelig ikke så stor når man kører hybrid under vores rundfart i Odense om mandagen hvor vi skulle ordne en masse ærinder blev der ikke brugt overdrevet mange af de dyre dråber. Men når man kører meget motorvej og når man har en lidt frisk kørestil så er den lidt forslugen. Og da tankkapaciteten kun er på 37 liter er det noget man skal værre opmærksom på. Men det hjælper at man har et sikkerhedsnet i form af benzinmotoren så man ikke skal værre alt for afhængig af ren eldrift. Og dog da vi om onsdagen var på langtur kom vi i den uheldige situation at vi kom til at løbe tør for strøm. Det er dog ikke ligeså katastrofalt som at gøre samme fejl i en ren elbil så gør det stadigvæk at man pludselig får nogle hundred kilos dødvægt der vejer bilen ned og derved forøger forbruget. Og da tank-kapaciteten som sagt er på bare 37 liter giver de ekstra kilo noget af et hak rækkevidden. Men det leder os også videre til min konklusion som lyder på. At EHS som brugsbil er ganske i orden om end meget ordinær hvor den ikke tilføjer noget spændende eller ekstraordinært til bilejerskabet. Men til gengæld er mængden af standardudstyr meget respektabelt i det testede luxury udstyrs niveau. Yderligere gør hybriddrivlinjen bilen mere brugbar ude i virkeligheden hvor man ikke har nær så meget rækkevidde-angst som i en ren elbil. Men hvor man stadigvæk skal have et meget specifikt kørselsmønster før at hybrid giver mening. For jeg fandt ud af at jeg gider ikke at stå vente i flere timer på at bilen lader op. Men vent !? Der er mere. For nedenunder kan du læse Martins alias andenpilotens test af EHSeren.

Men hvad med andenpiloten hvad er hans mening om dyret.

Hej og velkommen til min del af bloggen og det her er min første Pressebil som jeg ville gøre mit yderste og bedste som Anden pilot Redaktør at skrive en god test

Første indtryk er at der her faktisk er en flot kineser. Fremragende! Og godt design og gode former og kanter der ser rigtigt ud og ikke bare en gang sæk kartofler på hjul!

I forhold til Trækkræft og Hk det er for 150 benzin kræfter resten af de i alt 258 HK er el!

Bagagerum virker ikke helt optimalt i forhold til den op klappelige motor trækkræft dør nogle gange under op og nedgang!

Interiør syntetisk plastik fint og ikke så meget andet og sige om det rat normalt og virker med knapper til alt muligt nonsens og
headunit virker okay lidt langsomt i optrækket og ikke så galant og smart og flot men simpelt og enkelt og lige til for en gammel hø nisse der ikke kan styre selv en føntørrer

Adaptiv fartpilot virker imponerende og virker ret godt det med den bremser og gasser selv virker som det skal! Og gasser lige så stille og økonomisk op og ikke bare vildt og uhæmmet op! Og bremser også stille og roligt ned ved forankørende bil!

Fodgænger alarmtone
Lyder som en eller anden nødstedt flymo.

Pladsforholdende bagtil var overraskende gode der var masser af plads til både hoved og ben. Og modsat de andre ænsede jeg ikke den lidt tilbagelænet sæderyg.
Under stille kørsel kører teknikken ganske smidigt. Men under hurtig acceleration kunne gearkassen godt havde skiftet lidt hurtigere samtidig med at kickdown er lidt langsom i optrækket når man skal foretage en hurtig hastighedsændring.
Finishen og materialevalget har fået et lille hak opad i forhold til ZS. Det er faktisk ikke så værst hvis man spørger mig.
Desværre har de ikke brugt gearvælgeren fra ZS som føles bedre i hånden i forhold til dette billige og knirkende plastik joystick.

infotainment software og brugerflade er det samme som i ZSeren på godt og ondt. Det virker fint til husbehov men det bliver nemt overbebyrdet og fryser hvis man har flere funktioner kørende samtidigt.

Digital-cockpit giver interiøret et mere samtidigt udtryk men skiltegenkendelsen virker ikke forbavsende godt. Langt over halvdelen af de hastighedstavler den viste i displayet stemte ikke overens med det man så med egne øjne.
Ligesom med ZS køber man ikke EHS for designets skyld det er som jeg altid siger nogenlunde ligeså ophidsende som et billigt joggingsæt fra Lidl. Det er en af de biler der bare forsvinder i den monotome grå masse af crossovere.
Men noget at MGeren har som selv ikke milionklasse biler som Audi RS5 har er poleret afgangsrør som faktisk er fysisk fastgjort til bagpotterne modsat et stykke trim der dækker over et par tavlige potter. Altså med andre ord falske afgangsrør eller rørhaler.
Da denne bil kun tager imod det såkaldte CCS stik tager opladningerne en evighed før at driftbatteriet er opladt. Jeg endte i hvert tilfælde hurtigt med at holde op med at synes det var hyggeligt med at holde ufrivillig picnic bare fordi bilen skulle oplade.

Klassikertest Toyota Stout RK101.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til den første klassikertest i Upgear2s historie. Mange af jer nørder derude kender sikkert ikoniske Toyotaer såsom Supra Corrola AE86 Celica og Landcruiser. Men det er sikkert ikke alle der kender til Stout. Jeg kendte i hvert tilfælde ikke lige den model og jeg ville ellers betegne mig selv som en person der ved en masse om obskure biler som langt fra alle kender til. Men efter en hurtig Wikipedia konsultation var jeg klar til at gå til værks med denne sjældne klassiker. Men mange tak til Johansen automobiler for at vi måtte låne Stouten til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.johansen-auto.dk

Proto Hilux.

At kalde Stout for en form for proto Hilux er faktisk ikke så langt ude efter min mening. Ligesom at man i de sidste mange år har haft Hilux som blev lavet i forskellige udgaver. Så udførte Stout en lignende rolle 15 til 20 år før at Hilux kom til. For at kridte banen op med noget modelhistorie kan jeg sige at Stouten havde sin spæde start i 1954 hvor den slet og ret gik under chassiskoden RK som kørte op til 1960 hvor at anden generation afløste som også er kendt under Chassiskoderne RK40 41 43 45 47 100. De mange forskellige modelbetegnelser referer til de forskellige motorstørelser og typer af forhjulsophæng. For eksempel er en RK40 kortere samtidig med at være udstyret med uafhængigt forhjulsophæng med skruefjedre imens at testbilen som er en RK101 er udstyret med stiv foraksel med langsgående bladfjedre og en 2 liters 5R motor. I 1979 kom tredje og sidste generation generation som gik under chassiskoderne RK110 111 og YK110 denne generation udmærkede sig med at have at have samme eksteriør design som lillebroren Hilux som blev lanceret første gang i 1968. RK110 blev produceret op til 1989 og siden da har Stout navnet ikke været brugt. Efter min research kan jeg med det samme sige at RK101 er min favorit hvis vi taler om udseende. Jeg kan rigtig godt lide det Amerikansk inspireret eksteriør design. Det ligner virkelig en Chevrolet Apache man har hevet op fra en 90 graders kogevask. Noget jeg også kan lide ved Stouten er dens mekaniske simplicitet. Jeg praler ofte med at min egen Pajero V20 er oldschool med en masse gammeldags konstruktioner. Men Stouten slår den med lethed når det kommer til gammel mekanik. Der er sågar visse løsninger der var oldnordiske allerede i 1978. Jeg er blandt andet sikker på at étkreds bremsesystem var godt og grundigt udfaset på nye biler i slut 70erne ligesom at den stive foraksel så småt var begyndt at forsvinde på lette ladbiler og varebiler hvilket står i skærende kontrast til personbilerne hvor at denne konstruktion var skrottet flere årtier forinden. Også som køreoplevelse er Stouten et vindue ind til en anden tid. En tid hvor varebiler og ladbiler ikke behøvede at køre som personbiler. Det bevirker også at Stouten også kører elendigt ikke kun hvis vi sammenligner den med moderne biler men også i forhold til andre veteranbiler. Den anden veteraner der gav nogenlunde samme køreoplevelse var VW T1 bussen jeg kørte til dobbelt test tilbage i 17. Den og Stouten føles begge mega langsomme med knoklet betjening af pedaler og gearstang. Men denne slags køreoplevelser er netop min yndlings af alle bilaktiviteter. Det der med at der er en stærk mekanisk forbindelse imellem bil og fører er noget jeg elsker modsat alle de nye biler hvor selv en Ford Transit er letkørt og støjsvag. Men efter at have kørt i nogle minutter synes jeg alligevel at betjeningen af RK101 er lidt mere smidig end hvad jeg husker T1eren for at værre. Ratgearet som har samme skiftemønster som H gear hvor det bare er tiltet med 90 grader skifter overraskende smidigt men stadigvæk med et mekanisk feel. Koblingen er også nem at dosere samtidig med at den har den rette vægt. Styretøj og bremser er til gengæld ikke så meget lige til for dem der ikke har kørt veteraner før. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret så man må lægge lidt kræfter i. Og da tromlebremser hele vejen rundt og én enkelt bremsekreds hverken er det mest sportslige eller samtidige setup skal man køre mere forudsigende og værre mere grundig med sine bremsninger så man ikke blokere et eller flere hjul. Og selvom at dette eksemplar er udstyret med vakumforstærker kræver det stadigvæk et højere pedaltryk fra føreren for at bringe vognen til standsning. Men efter at have læst op på og kørt en Stout kan jeg sige at det er en bil som jeg er glad for at have kørt. Det er netop ikke en slæde man ser hver dag samtidig med at den ikke koster overdrevet meget at erhverve sig 85.000 for at værre mere præcis. Det er seriøst den slags veteranbiler jeg er vild med og at jeg godt ville eje. For jeg kan godt lide at man ikke behøver at betale ekstra for at få noget at ikke alle har.

Ville du læse om flere veteraner og youngtimere må du endelig give linksne nedenunder et kig.

5R motoren er den samme som for eksempel ligger i datidens Crown. Så det er faktisk mere nogle af smådetaljerne ude i motorrummet der vækkede min nysgerrighed og interesse. For eksempel har jeg ikke set særligt mange karburatorer med indspektionsvinduet på karburatorhuset og så er bremseforstærkeren heller ikke af den sædvanlige type som sidder imellem hovedcylinder og ildvæg.
Med en 0 til 100 tid der er stort set ikke eksisterende vinder Stouten ikke nogle dragraces. Men den er som mig og vennerne kalder det en sand hyggebil som giver veteran køreoplevelse for alle pengene.

Tre overrated biler og deres alternativer.

Skrevet den af stoerner666

Aaaahhhr fænomenet hvori en ting bliver så populær at den bliver overrated så folk springer ombord på hype-toget og derefter kører i al uendelighed imens at de kæfter op om hvor åhh så god den ting er. Bil og motorcykel hobbyen er selvfølgelig ikke skånet for hype-kulturens indtog. Især i denne tid hvor megen snak foregår på nettet hvor selv 12 årige børn kan gøre sig til fanboy af et bestemt mærke eller en bestemt model uden at de har kørt det bestemte køretøj. Der tænker jeg at det hele er ved at blive lidt fjollet. Selvfølgelig havde jeg som barn og ung masser af drømmebiler og biler jeg decideret var fan af. Men jeg tænkte aldrig at de var bedre end alle andre for jeg kunne sagtens lægge to og to sammen med at man ikke kan bedømme en bil man ikke har kørt. Og der tænke jeg at alle de små børn får noget galt i halsen. Det mest åbenlyse er jo at de ikke har fået deres kort endnu så de har ikke mulighed for at værre fører på noget endnu. Og derfor har de heller ikke mulighed for at opleve ejerskabet og alle de problemer det kan medføre sig. Men nu skal vi ikke kun give børnene skylden. For der er godt nok mange voksne der heller ikke kan finde ud af det. Der tænker jeg især på Hipstere og samfundstabere og med samfundstabere mener jeg decideret samfundstabere og visse youtubere som også er en form for samfundstabere eller rettere slanger i paradis da de ofte forpurrer en god stund. Men lad os starte med de elitære Hipstersvin som ikke behøver at værre hipster. De er den person der højrøvet kommer til én og holder et helaftens foredrag om hvorfor man ikke er unik nok fordi at man ikke har den og den bil eller tohjuler og at han har en milliard argumenter hvorfor man er dum grim og ignorant og en død fisk der flyder med strømmen og følger alle tidens trends. Fordi at man ikke lige kan forstå hypen eller pointen i at eje en 2CVer eller en E34er 5 serie eller hvad der ellers er af biler som Hipstere og elitære mennesker elsker at eje. Men det bringer os videre til de ægte levende samfundstabere. Og dem har jeg godt nok også været ude for mange gange bedst som jeg sidder og kigger videoer på youtube med en fed slæde som jeg er så vild med at jeg smider en positivt kommentar om at det er en mega cool bil som er meget federe end meget af det skrald der kører rundt ude på vejene. Så kommer der en idiot som næsten altid ingen indhold selv har på sin profil som næsten altid har helt blankt banner og profil-billede. Som sender en negativ kommentar afsted min vej. Nogle gange har kommentaren en kvalmende politisk korrekt undertone med at jeg er ond fordi at jeg siger min ærlige mening om Johnny Brians smadret ødelagte og hæslige Passat 3b. Men oftest er de fyldt med misundelighed had eller en anden underlig menneskelig følelse. Hvor internetkrigeren ofte udtrykker en form for afsky over for mig med at sige noget i retning af “Nøj hvor er du bare klog og sofistikeret bare fordi du kan lytte forskel på en V6 og en V12” ellers lyder det også i retning af det her “Hold da kæft din dumme hipster du tror du er bedre end mig ?!” en lignende kommentar havde jeg faktisk fået for noget tid siden. Så ja jeg kan også bryste mig af at værre blevet kaldt Hipster svin. Men lad os tale om youtuberne inden at vi går videre til punkterne på dagens liste. Jeg synes slet og ret at mange youtubere er kyniske og irriterende mennesker der ikke er til at holde ud at se på. De opstiller en facade om at alt er lykkeligt og man at bare skal have samme bil som dem så er man sej og alt det der. Men der begynder heldigvis også at komme internet-personligheder der ikke glorificere deres bilejerskab men derimod at vise bagsiden af medaljen. Men nu tror jeg også at jeg kedet jer nok med udenomssnak for lad os komme til listen.

Bil nr 1. Citroén 2cv versus visa 1.1.

Første bil på listen er én jeg aldrig har kunne forstå folks begejstring over. 2CVeren eller PoseVeren som jeg kalder den er efter min mening en tæskegrim undermotoriseret støjende og osende ting som åbenbart skal forestille at værre et automobil. Men nej helt ærligt har jeg aldrig kunne se det fede i studenter-Jaguaren. Selvfølgelig elsker jeg gamle biler og spartanske biler. Men når man ikke engang har en tankmåler i éns instrumentbord så bliver det simpelthen for fjollet. Og sidst men ikke mindst er betjeningen af en 2CVer mere oldnordisk end hvad det har ret til at værre. Og så kan det godt værre at alle de gamle narer erklærer krig mod mig med kommentarer om at jeg er ung og dum og at jeg bare skal komme i gang med at lære at køre med paraply-gear. Og til det siger jeg bare at jeg ikke gider at spilde flere timer af mit liv på at lære dobbelte udkoblinger og alle mulige andre forældede køretekniker man kun kommer til at bruge få gange om året. Så konklusionen lyder på at jeg aldrig kan overtales til at værre 2CV fan. Jeg kan simpelthen ikke se charmen og sexappealen at de underlige Hipster typer ser i denne bil.
Men Visaen giver til gengæld meget mere mening for mig. Det er virkelig den spirituelle afløser til 2CVeren. Den kan fucke over en pløjemark med 80 i timen med æg på passagersædet uden at et enkelt æg går tabt. Men modsat sin forgænger er Visaen nemmere at køre i moderne traffik da den går fra 0-100 på to timer og ikke 24 timer. Betjeningen er også lige til da man har normalt H gear og ikke det fjollede paraply-gear som 2cv hipsterne må nøjes med. Men en Visa er stadigvæk en befriende simpel bil så man stadigvæk kan stå i en lade med et begrænset arsenal af håndværktøj og skifte selvstarteren. Og så er der designet. Personligt synes jeg det er ganske iorden. Det er minimalistisk men stadigvæk ganske charmerende på en lidt Fransk facon. Det er et af de 80er designs som har ældes virkelig pænt.

Bil nr 2. E34 5 serie versus E39 5 serie.

Som bil nr 2 har vi alles yndlings overrated Russiske mafia bimmer. Mange elsker E34eren for dens oldschool design. Men personligt kan jeg ikke se det fede i designet det ser alt for bedaget ud. Og da E34 deler mange stumper med E28 som har et federe design og i dag er mere sjælden så giver det ikke mening for mig at elske denne bil.
Men til gengæld er E39 alt det at E34 ikke. Både eksteriør og interiør design er gudesmukt og totalt tidsløst. Og så var det en total hightech bil da den lige kom frem med tekniske løsninger såsom hjulophæng som primært er udført i aluminium og en række fantastiske motorer hvor især de 6 cylindrede benzinere spiller rigtig godt. Alt dette gør E34erens afløser bedre imens at man stadigvæk har følelsen af at køre oldschool bimmer. Det er i sandhed en herlig bil som jeg ønsker at flere nørder får øjnene op for.

bil nr 3. Vw Golf MKV GTI versus Honda civic FN2 type R.

Det sidste punkt på listen er heldigvis en smule mere positivt. Og ikke så ensrettet. For som jeg har givet udtryk for før så kan jeg rigtig godt lide MKV GTI det er efter min mening en af de bedste årgange af Golf GTI der er lavet. Så det er lidt af kærlighed at jeg giver den lidt kritik. Men jeg synes at Golf og ikke bare GTIerne bliver sat lidt op på en piedestal af Tysker elskende elitister med suverænitets-kompleks. Jeg føler lidt at MKVerens åbenlyse problemer med rust og sensorer som får instrumentbrættet til at lyse op som et juletræ. Lidt bliver overset fordi at Tyske biler bare stadigvæk er bedst. Faktum er at VW Golf er en ganske iorden Hatchback. Men der er andre biler som giver mere køreglæde og der er også biler som er mere driftsikre og som er nemmere og billigere at holde kørende.
Og en af disse er ottende generation af Civic også kendt som FN2. Selv den standard Danskermodel er en mere køreglad bil end hvad en kedelig og træls Golf nogensinde bliver. Og så er der designet. Se den lige. I forhold til Golf MKV ligner FN2eren et rumskib der lige er landet efter at have rejst med warp speed fra Alpha Centauri. Den ser bare pivfræk ud og så har den så meget karisma og fede smådetaljer at jeg ville være så vovet at kåre den som et af de bedste designs jeg har set på en hatchback længe. Og hvis man vælger type R udgaven får man en rigtig skriger af en K20 motor som efter min mening er en sand perle indenfor 4 cylindres rækkemotorer. I sandhed er det her bare en fantastisk slæde uanset om det er standard eller performance varianten man vælger. Den gør alt det at Golfen gør bare bedre. Men ifølge nogle skal der bare stå made in Germany på et tåbeligt sticker så er alt andet pisse ligegyldigt.

Scootertest Aprillia SR50.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til den første motortest i Upgear2s historie. Det her er også lidt deja vu da den første test på den gamle blog også var af den mere tohjulet slags. Så jeg tænkte at bare for symbolikkens skyld at jeg kunne skrive om min vens nye brugte hverdagsged. Men vi må hellere også komme til testen. I mange af de andre scootertests har jeg givet udtryk for at totakt bare er vejen frem når man kører scooter eller ged som vi kalder det. 4 taktere har selvfølgelig deres berettigelse i visse applikationer. Men på en lille urban tohjuler er to arbejdstakter rigeligt. Når jeg hoppede op på ryggen af Aprilliaen var alt ved det gamle med at man skulle vride lidt i rullen for at prime dyret inden start. Maskinen springer igang med en tilfredsstillende bræen hvorpå at falde mere til ro når man opnår driftstemperatur. Men det er herligt at køre totakter jeg har altid elsket omdrejningsvilligheden kraftudvikling og lyden at en totakter besidder. Og i den henseende er dagens testmaskine ingen undtagelse. Den skal have en smule at leve af men når man har bygget lidt omdrejninger på trækker den smidigt. Den føles ikke kvalt eller forstoppet som andre jeg har kørt. Angående køreegenskaber er det her også en ganske regulær vejged. Kørekomforten lider lidt under den hårdere affjedring. Men den føles heller ikke så stabil som en Honda Vision som står på større fælge end hvad de fleste scootere gør. Alt i alt er SR50 en ganske velkørende maskine. Men den er også en ganske praktisk maskine udover en regulær hjelmboks under sadlen har dette eksemplar også en original Aprillia topboks så aflæggningsplads er der rimelig meget af. Det eneste man virkelig kan sætte en finger ved dagens testmaskine var at man ikke havde skivebremse på bagakslen som på Ditech versionen men derimod en oldnordisk mekanisk aktiveret tromlebremse. Det ødelægger lidt det visuelle indtryk. Det hører efter min mening kun hjemme på en billig T hansen knallert og ikke på en mere “highend” maskine som SR50eren. Men det her er stadigvæk en ganske iorden hverdagsged.

Hvis du ville se flere motortests af den tohjulede gede-slags kan du give linksne et kig nedenunder.

da det her ikke er Ditech udgaven manglede man både elektrisk benzinindsprøjtning og skivebremse på bagakslen. Men det ændrer ikke på at det stadigvæk er en særdeles velkørende maskine.