Hej og velkommen tilbage til endnu en rant. Et spørgsmål jeg ofte stiller mig selv er hvornår viden er brugbar. Det er ikke i en bred forstand men mere i en samfunds eller sociopolitisk forstand. Jeg har en kæmpe bilviden ifølge mange jeg kommer i snak med selv de normale som har haft biler som uddannelse synes at jeg virker til at værre en klog fyr. Alt dette er jo fantastisk og jeg er selvfølgelig glad for de rosende ord. Problemet er bare at jeg står uden uddannelse af nogen form. Alt viden jeg har i feltet har jeg tilegnet mig selv fordi at jeg virkelig altid har brændt for emnet og at jeg ville lære mere om det. Men når man er autodidakt er éns viden så ligeså meget værd som en faglært persons. Hvis man ser på det med logiske briller så ja selvfølgelig. Hvis man virkelig brænder for det og har evnen til at lære og alt det der så tæller det mere end fine ord på et stykke papir. Men samfundsmæssigt så skal det gå så fucking stærkt og vi skal have effektivitet. Og vi skal værre så bogligt stærke og visse høj faglighed og en masse andre smarte politiker-ord. Så for samfundet som helhed er typer som mig ubrugelige og derved også min viden ubrugelig. Det er i hvert tilfælde sådan at jeg tolker det. For når éns viden og uddannelse kan bruges til at tjene penge og derved tjene samfundet så er den og personen der besidder den noget værd. Eller er den ? for når jeg tænker mig om grundigt om så føler jeg at selvlært også har sin berettigelse i samfundet. Modsat magthaverne så er jeg af den overbevisning at de to ting sagtens kan sameksistere altså uddannelse og selvlærte. Det bringer os også videre til det Sociopolitiske i denne rant. Hvorfor skal uddannelse værre så elendig for typer som mig altså specialskole børn. Jeg følte ikke at min fremtid blev taget særligt seriøst når det kom til faglighed og forberedelse til videre skoling. Generelt synes jeg altid at samfundets svageste står bagerst i køen til at få hjælp til uddannelse selv når nogle af dem viser lysten og evnen til at tage imod den og at udvikle sig som menneske. Men hvad tænker I læsere hvornår synes I at viden er ubrugelig og hvad er jeres standpunkt i forhold til at hjælpe samfundets svageste med uddannelse. Og har I selv problemer med at følge med i rotteræset og med at passe ind i de kasser at politikkerne har skabt. Men uanset hvad så venter jeg spændt på at høre fra jer fortsat god dag.
Biltest Mazda CX-60.
Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Kan man få en luksus-agtig køreoplevelse i en ny bil til under 500.000. Mange ville sige nej. Men jeg ville sige at man faktisk godt kan gøre det hvis man afstemmer forventningerne og at man kan finde sig i at køre crossover. For CX-60 giver masser af semi luksus for pengene og så det en ganske velkørende bil. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Aunsbjerg bilhus i Kolding for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Den rigtige bil med den forkerte motor.
Efter at have haft min CX-60 debut kan jeg sige at det her er en ganske iorden bil. Men hvor at jeg desværre ikke have mulighed for at teste den med den rigtige motor. Men mere om det senere. For der er stadigvæk masser positive punkter ved dagens tester. Til at starte har man en høj kvalitetsfornemmelse i interiøret. Det når ikke helt Polestar højder men det føles stadigvæk helt iorden. Materialevalget er også godkendt. Og så er der en interessant blanding af forskellige materialer og teksturer. For eksempel brydes midterdelen af instrumentbrættet af en form for lærredsagtigt stof imens at nogle af de mindre trimdele har en nærmest marmor-agtig tekstur. Teknologi er der også masser af hvor at det hele virker som det skal. Man har alle de fører-assistent systemer at der forventes. Og så fungerer infotainment-systemet som det skal. Modsat mange andre moderne biler bliver det betjent med et musehjul og et sæt knapper ligesom Audi MMI eller Mercedes Command fra 2010erne. Men det er rigtig nemt at vænne sig til nu hvor at den grafiske brugerflade er logisk indrettet. Det eneste jeg virkelig kunne sætte en finger på var at den akustiske rutevejledning nogle gange kunne have lidt svært at udtale vejnavne og anvisninger så disse beskeder til tider kunne værre en smule svære at tyde. Der ville jeg hellere have at min GPS er stum eller at den i det mindste giver én tydelige automat-beskeder på Engelsk. Efter min mening er det der gør en luksusbil mere end noget andet er evnen til at befordre passagerer og fører så smidigt og ubesværet så muligt i absolut stilhed eller så tæt på absolut stilhed at man kan komme. Og på disse parametre synes jeg faktisk at CX-60 til dels gør jobbet fint. Ved lav hastighed styrer den let og smidigt hvorpå at stramme op når man øger hastigheden. Den styrer også nogenlunde præcis når man tænker på at det er en stor crossover. Undervognen er også ganske ok. Den er lidt til den hårde side men til gengæld ligger den faktisk ok på vejen selvom at man aldrig kommer til at have ligeså gode køreegenskaber som en normal personbil. Angående motor og gearkasse er det lidt mere on and off. Når man kun kører i automatprogram skifter den faktisk meget smidigt igennem de 8 trin men når man bruger skiftepadlerne føles det lidt klumpet. Jeg ved ikke om det er fordi jeg ikke kan finde ud af bruge padlerne ordentligt eller om der er lidt bøvl i gearkassemodul og eller ventilblok. Men den rykkede underligt ved nedskiftning til anden gear og ved skiftet fra 3 til 4. Men ellers er gearskiftene hurtige og præcise især under en hurtig acceleration. Skiftet imellem benzin og eldrift og tilbage igen sker effektivt og gnidningsfrit som det skal. Motoren gør det faktisk ok man har en god speeder-response og en lineær kraftudvikling. Men man kan godt mærke at man ikke har den smidige gangkultur og lyden fra en rækkesekser. Selv under ren elkørsel synes jeg at man havde lige lovlig meget støj fra drivlinjen. Især ved lave hastigheder lød det som at sætte igang i en elektrisk golf-caddy.
Konklusion.
Efter at have kørt Mazdas bud på en nær-luksus SUV hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den prøver virkelig godt på at give en luksuriøs køreoplevelse. Man har et rigtig fint indrettet interiør et godt kræftoverskud og en masse teknologi. Men drivlinjen mangler lidt finpudsning for det kan sagtens lade sigt gøre at lave en velpoleret 4 cylindrede hybriddrivlinje det har Polestar jo bevist. Og så har forsæderne lidt lang vej når det kommer til komfort og ergonomi. Der sad man faktisk bedre fortil i Cupra Formentor vi testede sidste uge. Men kunne godt tænke mig på et eller andet tidspunkt at prøve at få den 6 cylindret udgave af CX-60 til test for at se om det gør forskellen. For føler at det eneste at denne bil mangler er en bedre drivlinje.
Hvis du ville læse om andre hybrider eller bare om crossovere må du endelig give linksne et kig.
- Biltest Polestar 1.
- Biltest Ford Kuga ST line.
- Biltest MG EHS.
- Biltest Cupra Formentor.
- Biltest GLE 43 AMG.
Veterantest Magirus Deutz F256 M12.
Hej og velkommen til endnu en veterantest som jeg også tror er den først lastbiltest på upgear2. Jeg tror nok at alle raske drenge ….. og piger på et eller andet tidspunkt har drømt om at køre brandbil. Og i dag fik jeg kørt én af de mere usædvanlige af slagsen. Selv som veteran-lastbil er denne Tyske kæmpe et sjældent syn der ofte ikke kommer særligt tit til salg på det Danske marked. men trucks-sealand havde faktisk én at vi måtte komme tjekke ud. Du må endelig give dem et kig i linket nedenunder da der er masser af gammelt guld til salg der er gode kandidater til istandsættelse ombygning reservedele eller som projekt.
En usædvanlig fisk.
Det er syndt at sige at jeg er connaisseur indenfor udrykningskøretøjer og dog ligger jeg alligevel mærke til når man ser et usædvanligt af slagsen. Der er dagens testbil ingen undtagelse den har altid været det køretøj man bedst husker fra sin store bog om brandbiler fra ens barndom ene og alene på grund af sit udseende. Det lavt placeret førerhus og relativt lange udhæng bag bagakslen har i min bevidsthed altid fået M12eren til at ligne en form for kæmpe stål-alligator der spankulerer hen af vejen. Jeg har i hvert tilfælde altid synes at det var et fedt og usædvanligt design hvor at der ikke er andre specialiseret lastbiler der helt ligner den. Men når alt kommer til alt er det meget logisk og let forståeligt hvorfor at denne bil ser ud som den gør. For at den skal kunne køre i mindre tunneler og viadukter inde i større byer skal totalhøjden værre så lav så muligt så derfor blev førerhuset rykket helt frem foran forakslen i det man nok ville kalde et forward control design så stigen i sammenfoldet tilstand ville kunne ligges helt lavt nede. Og da man også skulle kunne bruge så meget af pladsen i bilen så muligt til opbevaring havde man et længere overhæng bagtil hvor at der var et par ekstra opbevaringsskabe. Også når vi taler drivlinje er det her en lidt anderledes lastvogn den er bestykket med en luftkølet V8er på 12.7 liter som er kendt under motorkoden F8L. Gearkassen er en Allison Konverter automatgearkasse med kraftudtag til at køre hydraulikken til stige-funktionalliteten. Motorens placering er også en smule usædvanlig det er tydeligt at man ikke kører med front-centermotor fordi at det meste af motoren hviler over frontakslen men at man stadigvæk har maskinen bag sig nu hvor at førerhuset rager et par meter ud foran maskinrummet. Men i denne bil har man bogstavelig talt et maskinrum. For når man skal have adgang til motor gearkasse og batterier skal man åbne adskillige adgangslemme ligesom at hvis det var maskinrummet på en stor motorbåd. Men når vi ser på køreoplevelsen føles Magirusen som en normal lastbil hvilket absolut ikke behøver at værre en dårlig ting. Man har selvfølgelig trykluftmekaniske bremser og servostyring så den styrer og bremser som en lastbil skal. Og så er det faktisk nemt at vænne sig til at køre med så langt overhæng fortil. Man har faktisk ganske fint udsyn fortil nu hvor at man har tynde A stolper og da førerhuset er placeret lavt nede er man fritaget for at køre med nærzone-spejl. Men ellers ville jeg nok sige at det her er en virkelig spændende bil som skriger på at blive bevaret til ære for fremtidige generationer. Ikke kun fordi den er et stykke spændende motorhistorie men den er også et stykke brand og redningshistorie. Og så er den bare et mega fedt og usædvanligt design efter mening. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemlig over at have haft muligheder for at nærstudere og køre denne bil.
Hvis du ville læse om andre lastbiler så må du endelig give linksne et kig.
Biltest R50 Cooper S.
Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har nævnt før at jeg forstår pointen ved de fleste biler og brands eller at jeg i det mindste prøver at forstå den. Mini er et af de brands jeg nogle gange ikke helt kan se pointen ved. For en outsider som mig ser det ud til at deres forretningsmodel bygger på at sælge små biler til overpris til Metroseksuelle mænd med løse håndled. Men det har også været den B segments hatchback hvor at køreglæden var i højsædet. Især når vi tager Cooper S får man ukompliceret sjov som nu er nede på en pris der er meget mere til at forstå end nyprisen på omkring 430.000. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til bilhuset MBM Kalundborg for at stille R50eren til rådighed til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Mange smil pr kilometer.
I kender måske til det Engelske udtryk smiles pr gallon som løst oversat betyder smil pr kilometer. Det er et udtryk man bruger til at sige når ens bil giver meget køreglæde. R50eren er helt klart også en bil der giver mange smil pr kørte kilometer. Og så har man bare den helt rigtige gokart fornemmelse selvom at det er et af de mest udkneppet udtryk i hele motorjournalismen. Men jov denne bil kører simpelthen herligt når man spiser den af med nogle snogede veje. Styretøjet kommunikere feedback rigtig godt tilbage så indstyringen til sving føles helt rigtigt. Det er også helt perfekt vægtet og så styrer det præcist både hvad angår de store styreinput og de små korregeringer fra centerposition. Undervogn og chassis er også helt perfekt afstemt. Den er måske lidt til den hårde side når man bare kører rundt på normal vis. Men når man virkelig leger med den passer det perfekt. Der er ikke noget krængning af hvad jeg kunne mærke. Og modsat Andre GTIere har Cooperen også den helt rigtige størrelse når det kommer til køredynamikken da den hverken er for stor til at den er nem og placere på vejbanen eller for lille så den føles nervøs når man kører friskt til. Men det er stadigvæk en lille bil selv i forhold til min Mazda 3 sedan. Jeg måtte køre førersædet rimelig langt tilbage og tilte sæderyggen lidt meget for ikke at sidde helt oppe i frontruden og med højre knæ konstant klemt mod rat og gearknop. Men når det er sagt så er interiøret faktisk ganske fint indrettet alt betjening er logisk indrettet. Selv infotainment-skærmen er nem at betjene med én enkelt drejeknap. Det eneste man måske kan savne i interiøret er en smule ekstra polstreret forsæder for jeg syntes ikke at de holdte én helt fast når man virkelig var ude og boltre sig Og så ville jeg også havde haft en kølevands temperatur-måler eller i det mindste en lampe der lyste indtil at motoren har opnået driftstemperatur. Samlekvalitet og materialevalg er helt klart bedre end i andre små hatchbacks fra samme periode af men der er stadigvæk meget billigt og hult plastik i kabinen i forhold til en “ægte” luksusbil. Men hvad der mangler i kvalitetsfornemmelse bliver der sørget for i drivlinje. I ved jo at jeg elsker kompressorladning og det er også grunden til at R50 er én af mine personlige favoritter blandt alle GTIere at jeg har kørt. 1.6 tritec motoren har sin helt egen karisma når det kommer til lydbillede og kraftlevering. Under fuld gas lyder den som en olm håndstøvsuger i brunst. Kompressoren overdøver simpelthen alt andet motorstøj hvilket jeg har det ganske fint med og så lyder den bare bedre desto flere omdrejninger man trækker. Maskinen levere også kræfterne lineært men hvor at den også elsker at få lidt gas. Så kraftleveringen minder mere om en sugemotor end om en trykladet motor. Kobling og gearkasse føles også godt at betjene. Koblingen er en smule tungt vægtet men den er stadigvæk meget nem at dosere og så er gearskiftene smidige og præcise. Angående design er jeg dog ikke blevet helt enig med mig selv om jeg synes at R50eren er hot eller not. Én side af mig synes at den ser lidt for pattet og retro puttenuttet ud imens at min anden halvdel synes netop at det er det der er det fede ved den fordi at der især dengang ikke var mange hatchbacks der var så stilsikre og karismatiske i design. Men jeg har altid godt kunne lide detaljerne såsom centerudstødningen og scoopet i motorhjelmen der fodrer den topmonteret intercooler med fartvind. Også indvendigt fik den på alle tangenter med funky retro-inspireret design. Der er én masse farvekodet plastik trim der matcher karrosserifarven og så har man speedometer og omdrejningstæller monteret på ratstammen som en eller anden hotrod. Imens at infotainmentskærmen har plads i midten af instrumentbrættet hvor at instrumentklyngen var på de oprindelige Morris Minier.
Konklusion.
Efter at have kørt denne gokart af en GTIer hvad lyder dommen så på. Jeg ville sige at R50 er én af dem der giver mere mening som brugtbil fordi at nyprisen på omkring 430.000 var lidt for ekstrem efter min mening. Til de penge kunne man sagtens få en helt ny Golf GTI MKV som har flere heste mere plads og større praktisk anvendelighed hvis man valgte den som 5 dørs. Men det har til alle tider været en bil der giver masser af ukompliceret sjov og køreglæde imens at den gjorde det på sin egen måde. For designet og motorlyden er lidt noget for sig og ikke til alles smag. Men jeg har som sagt før altid elsket eller i det mindste respekteret biler der bryder med normen på én eller anden måde. Men selv på brugtmarkedet møder minien hård konkurrence blandt andet i form af Civic type R FN2 som er én af mine andre personlige favoritter. Så mit bedste råd er vel at prøvekøre dem alle sammen og hvis det er Cooper S der passer dig bedst så bare køb den for den er absolut ikke så værst.
Hvis du ville læse om andre GTIere må du endelig give nedenstående links et kig.
Biltest Polestar 1.
Hej og velkommen til endnu en test. Findes der virkelig smukke hybridbiler. Spørger du måske dig selv. Og ja det findes der. Der er ikke så mange af dem. Men Polestar 1 er helt klart én af dem. Jeg ville næsten påstå at det er én af de smukkeste biler overhovedet i det 21ende århundred indtilvidere. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til First Lease i Kolding for at gøre denne test muligt. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Som en moderne P1800.
Dem af jer der er kyndige i bilhistorie. Kender sikkert til Volvo P1800 som var en yndig og eksotisk udseende coupé der blev produceret op igennem 60erne. Hvor at den blev bygget på meget af den samme mekanik som Amazone og 140 serien. På en måde kan Polestar 1 godt ses som den spirituelle afløser til P1800. Motoren har 4 cylindre ligesom P1800 og så har man et stilfuldt og elegant eksteriør design. Men designet er virkelig noget særligt. Til at starte med er proportionerne helt perfekte hvilket langtfra er tilfældet ved mange moderne biler. Og så sidder den bare helt perfekt hvad angår frihøjde og fælgmontering. Men elsker bare den skandinaviske minimalisme der præger designet både indvendigt og udvendigt. Men når man også har detaljer som den fulde LED belysning og glastaget giver det designet en ultra moderne nærmest futuristisk udstråling. Førerpladsen er også helt perfekt det er én af de få nye biler hvor at man faktisk har skænket ergonomien en tanke. Man har fysiske knapper til de mest brugte funktioner som alle er logisk placeret. Og så er A stolperne nogle af de mest tynde i nogen ny bil. Så udsynet er ganske iorden. Selv brugergrænsefladen i infotainmentskærmen er logisk indrettet. Og dog ville den overhovedet ikke prøve på at genkende min håndskrift da jeg prøvede at bruge håndskrift-genkendelsen til at foretage ruteindtastning. Men det har andre systemer også problemer med så min håndskrift er åbenbart ikke særlig computervenlig. Materialevalget og kvalitetsfornemmelsen er fra øverste skuffe. Der er delt rundhåndet ud i hele kabinen med ægte kulfiber-trim i satin finish napa-læder og børstet aluminium. Alle knapper og kontakter føles lækre at betjene og så står alle syninger på betrækket snorlige og perfekte. Men heldigvis er køreegenskaberne også helt iorden. Den styrer let og smidigt men stadigvæk rimelig præcist. Der er ikke så meget vægt i styretøjet men det behøver der heller ikke at værre i denne biltype. Undervognen er lidt kontant men det er ikke ligeså meget som i Polestar 2 der bare føles hård for hårdhedens skyld. For 1eren ligger ganske godt i svinget når man tænker på at det er en tung bil på over 2.3 tons. Men det er virkelig på motorvejen at den brillere. Vindstøjen er ganske lav selv ved 130 i timen hvilket ikke altid har været tilfældet når man kører med sprodsefrie døre. Det er faktisk kun rullestøjen der er lidt dominerende men det skyldes selvfølgelig den store fælgmontering. Og så føles vognen retningsstabil den æder bare kilometrene uden det store besvær. Angående drivlinje er man også godt stillet. Man har 2 elektromotorer der tilsammen yder 238 heste 1 integreret starter-generator på 68 hestekræfter samt en 2 liters række4 med biturbo der yder 328 heste. Det hele resultere i en systemydelse på 600 hestekræfter og et omdrejningsmoment på 1000 newtonmeter. Den store råstyrke kan sagtens mærkes den føles ikke helt vanvittig men den føles stadigvæk hurtig nok. Og så arbejder teknikken hurtigt og effektivt. Overgangen imellem benzin og eldrift sker gnidningsfrit og så skifter den 8 trins automatgearkasse silkeblødt ved stille kørsel men hvorimod at den stadigvæk reagere prompte når man skal foretage en hastighedsændring uanset om man bruger skiftepadlerne eller kører i helautomatisk program.
Hybrid grantouring ?.
Kan man køre GT og hybrid på samme tid ?. Det synes jeg faktisk man godt kan. For tænker ikke at det er slagvolumen eller antallet af cylindre der gør en GT bil men derimod evnen til at tilbagelægge lange distancer med høj hastighed og i højeste komfort. Og på den måde er Polestar 1 en sand grantourer. Man får også et smukt og tidsløst design og en bil der bare føles helstøbt og færdiglavet. Og selvom at prisen på lige under 1.8 milioner er i den høje ende så er der ikke mange 3 til 4 år gamle biler der giver så meget design præstationer og teknologi for pengene.
Hvis du ville læse om andre grønne biler må du endelig give nedenstående link et kig.
Veterantest E9 2800CS.
Hej og velkommen til endnu en klassikertest. Eller veterantest nærmere. For efter lang tids skrublen gik det op for mig at alle klassikere er veteranere. Men at ikke alle veteranere er klassikere. Men uanset navnet får du stadigvæk samme gode indhold i disse tests. Og dagens test har virkelig også noget godt indhold. For selvom at Enzo Ferrari var hurtig til at kåre Jaguar XKE som verdens smukkeste bil. Så synes jeg at E9eren er en meget værdig kandidat til den titel. Men ellers ville jeg bare sige endnu en gang tak til Læborg autohandel for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
verdens smukkeste ?.
Selvom at jeg også synes at XKE er ganske yndefuld. Så kan en E9er altså noget rent designmæssigt. Bare den lille detalje med at man har et tyndt stykke kromtrim der deler karosseriet op i en øvre og nedre halvdel. Hvor at de udvendige dørhåndtag er stiligt integreret. Men også det at man har elegante stolpeløse coupé former er efter min mening enhver E type værdig. Den er nærmest som en pil i luften set fra siden af. Jeg tror også bare at grunden til at XKE ikke vækker mine følelser i samme grad er at jeg altid har været stor tilhænger af de mere kantede designs. En anden yndlings detalje er helt klart fronten. Det er ikke uden grund at nogle kalder denne æra af BMW for sharknoses altså hajsnuder. Man har en spids hajsnude med fire forlygter og de ikoniske nyre-gitre. Modsat Corvette Pontiac firebird og andre “spidssnudede” biler har E9eren et mere reserveret eller måske endda venligt udtryk fortil. Interiøret er også en fest for øjnene. Jeg joker ofte i flæng med at denne bil har verdens smukkeste instrumentbræt. Men jov det er et virkelig smukt interiør som er lige dele minimalistisk og klassiske elegant. Min absolutte yndlings detalje er det tykke bælte af ædeltræ der løber igennem hvert dørpanel hvor så at kulminere i det smalle instrumentbord der har en relativt stor aflægnings-hylde i passagersiden. Noget andet jeg elsker ved de gamle Tyskere er den totale kvalitetsfornemmelse og materialevalget i kabinen. Dørene lukker i med tilfredstillende thuuuumbb !! og bagsmækken med et lækkert klooonnnk !!. Selv håndtaget til motorhjelmslåsen som både lukker og låser motorhjelmen er en fornøjelse at betjene. Men jov materialevalget er simpelthen i top i gamle Tyske luksusbiler. Læderet føles tykt og solidt men også blødt og da forsæderne i dette eksemplar er i dellæder hvor at midterdelen er velour har man et materiale der ånder og ventilere bedre på en varm sommerdag så man ikke stiger ud med en helt klistret ryg. Men hvordan kører den spørger du sikkert. Og til det ville jeg sige ganske fint. Ligesom med Mercedes W114 som vi kørte sidste sommer så er E9eren ganske nem at køre i moderne trafik. Koblingen er fint vægtet og nem at dosere og så er skiftemønstret det samme som et hav af andre BMW fra 60erne og op til én gang i 00erne med at man har bakgearet i en form for omvendt dogleg hvor at man skal rykke gearstangen helt ud til venstre side imellem første og anden. Gearskiftene er ikke det jeg ville kalde lækre. Men den skifter smidigt gear og så er vandringen en smule lang i forhold til andre samtidige biler. Motoren har en smidig gangkultur og fint med overskud til at overhale én majetærsker i ny og næ. Og så udvikler den bare en herlig lyd. Den brummer eller summer tilforladeligt afsted ved lave omdrejninger som går en smule mere over i en vred raspen når man giver den lidt at leve af. Køreegenskaberne er heller ikke så værst. Den føles retningsstabil under motorvejskørsel ved 100 i timen og generelt er styreegenskaberne meget forudsigelig. Selvfølgelig kan man godt mærke at man kører med snekkestyretøj men styretøjet føles relativt præcist imens at det er fint vægtet. Når det er sagt så kører E9 og W114 meget ens efter min mening. Den eneste mærkbare forskel på køreoplevelsen er at man sidder smule mere ned i W114 modsat E9 som man sidder mere op i. Og så føles E9 interiøret en smule mere rummeligt på grund af det smallere instrumentbord.
Er den pengene værd ?.
Når snakken falder på bilers monetære værdi. Kan jeg godt blive lidt træt af at se historier hele tiden om biler der bare er en smule interessante løbe helt løbsk prismæssigt. Jeg er af den overbevisning at alle biler ikke skal værre en formue værd så derfor ville jeg ikke værre med i hypen ved at sige bil Æ Ø og Å fortjener at stige i værdig. Også når vi taler modeller indenfor samme producent grubler jeg ofte over hvorfor at en model er mere værd end den anden bare på grund af designet selvom at de deler det meste mekanikken. Det er også derfor at jeg er begyndt at mene E9ere ikke er deres pris værd. Ja et lækkert design retfærdiggøre ikke en så høj prisfordobling når vi ser på det rent objektivt. Især når der findes alternativer der giver samme køreoplevelse langt henne af vejen. Men når man sidder bag rattet og kigger rundt i et smukt interiør eller at man står udenfor og kigger på det yndefulde eksteriør design giver det simpelthen så meget subjektivt til køreoplevelsen. Så selv når en realist som mig oplever det på egen krop. For selvom at E24eren altså E9erens afløser deler det meste af mekanikken med forgængeren og at den langt henne af vejen leverer samme køreoplevelse. Så udstråler den slet ikke samme grad af cool klassisk stil og elegance som en rigtig Karmann Coupé. Og hvis der er noget at os mennesker elsker at gøre så er det at se godt ud og føles os særlige både når det kommer til hvordan vi går klædt og hvordan vi er kørende. Men også hele det der med hvordan bilen får os til føle at der spiller designet en væsentlig rolle. Men ellers tænker jeg at dommen lyder på at det her er et prægtigt og smukt bimmer-fabeldyr af en bil som ser rasende smuk ud ude i virkeligheden og som jeg er virkelig beæret over at have været fører på.
Hvis du ville læse om andre herlige klassikere så må du endelig give nedenstående links et kig.
- Klassikertest Toyota Stout RK101.
- Klassikertest Camaro årgang 68.
- Klassikertest W114 250CE
- dobbelt test Mercedes W111 Heckflos versus R113 Pagode
Biltest MG Marvel R.
Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Jeg blev ellers enig med mig selv om at det skulle værre slut med elbiler og Kina MG. Men jeg tænkte også at det er min borgerpligt at teste mere mondæne og nyere biler i ny og næ. Og da jeg i forvejen har gode erfaringer (og forbindelser) med MG motors Danmark måtte jeg låne den nye Marvel R for at se hvad der er forbedret og hvad der trænger til fintunning.
Sagaen fortsætter.
Mine sidste to stunder med Kina MG har faktisk været meget positive. Det har aldrig været de mest sindsoprivende køreoplevelser og mest betagende design at begge biler har leveret. Men det har de heller aldrig givet lovning på. Men til gengæld fik man god og ærlig transport til en fornuftig pris. Hvor at mængden af udstyr er ganske respektabel. Men for at vende kort tilbage til det med forbedringer og forandringer så adskiller Marvel R sig fra EHS og ZS drastisk med at værre bygget på en mere dedikeret elbils-platform. Den testet bil er med baghjulstræk og 200 heste. Men man har faktisk også mulighed for at købe en såkaldt tri-motor variant med 288 heste og tre motorer. Det betyder altså træk på alle fire poter. Men under alle omstændigheder er den nye platform en velkommen tilføjelse da man blandt andet har et front trunk som resultat af den forbedret pladsudnyttelse. Og hvis man skal se helt personligt på det er jeg bare stor fortaler for baghjulstræk uanset om man kører på diesel el eller benzin. Men især ZS bærer præg af at værre bygget på en traditionel fossilbils-platform med blandt andet at have et maskinrum og ikke et bagagerum foran samt forhjulstræk. Da det formentlig er relativt nemt at tilpasse forbro hjulnav og anden hardware til elektrisk drivlinje. Noget andet der også er opgraderet. Hvor det faktisk er en meget tiltrængt opgradering er infotainment-software. I ZS fungerede det til husbehov som vi ofte siger. Men det føltes ikke lækkert og så blev systemet nemt overbebyrdet hvis man havde mange funktioner kørende samtidigt. Men i marvel R kører det hele mere smidigt alt indlæser hurtigere. Og så er den grafiske brugerflade mere moderne i udseende. Man kan selvfølgelig også bruge Android auto og Apple carplay. Android auto virker upåklageligt som det skal på nær for faktumet at rutevejledning under navigation ikke bliver genvist i instrumentklyngen. Apple carplay ser ud til at værre en smule bedre optimeret da det benytter hele infotainment-skærmen og ikke bare den øverste halvdel som Android auto. Køreoplevelsen som helhed er også opgraderet. Man har mindre rulle og vindstøj end i forgængeren. Selv Tesla model Y som vi kørte sidste uge synes jeg støjede mere under kørslen. Men jeg synes også at køreegenskaberne er meget lig med Tesla. Man har et let og flydende styretøj og en undervogn der balancere fint imellem komfort og dynamik. Men dog har man ikke præstationerne fra Tesla. Man kan sagtens mærke at de 200 heste skal slæbe på mange ekstra kilo. Men at slå alt og alle ved lyskryds-ræs er ligesom ikke pointen ved denne bil. Men den accelerer trygt og næsten smidigt for man kan godt mærke under visse omstændigheder at der bliver skiftet op i den to trins gearkasse at motoren er koblet til. Men det er absolut ikke så værst igen. Noget der heller ikke er værst er mængden af standardudstyr. Ligesom med EHS og ZS synes jeg bare at man skal tage springet direkte op til Luxury niveau hvis det er muligt. For der får man virkelig meget bil for pengene. Man har alt fra varme og køling af frontsæder til et stort moonroof. Samlekvaliteten i interiøret er overordnet set helt iorden. Men jeg synes det knirkede lidt fra bagperronen når man kørte over brosten og andet ujævnt terræn som om at det er noget interiør-trim eller lignende der ikke sidder helt fast.. Og så er der lidt syninger på sædebetræk hist og her der ikke er helt korrekt udført. Men det er virkelig i småtingsafdelingen og kun noget at jeg ligger mærke til fordi at jeg har kørt så mange forskellige slags biler også helt dyre luksusbiler. Når vi taler om designet der kan jeg kun sige at det ligner noget at vi har set en milliard gange før. Fronten er der lidt Hyundai Kona electric over imens at bagenden ligner til forveksling Audi E-tron som også har lygtebom over bagsmækken. Men forgængeren ZS skilte sig jo heller ikke særligt meget ud for mængden. Det kan sågar diskuteres at de fleste Britiske MGere heller ikke er husket for deres særegnet designs der brudte konventionerne. Men som jeg har sagt mange gange før så er det med design og æstetik ikke førsteprioritet for gennemsnitlige bilkøbere som køber de her brugsbiler.
Konklusion.
Efter at have haft Marvel R i nogle dage. Kan jeg sige at rent objektivt er det den bedste i hele lineuppet indtil videre. Den kører mere støjsvagt end Tesla model Y og så er infotainment-software blevet opgraderet langt om længe. Og så har man en meget respektabel mængde udstyr. Og så er rækkevidden vokset til acceptable 402 km ifølge de officielle tal. Jeg ville i hvert tilfælde sige at den klarede det ganske fint.
Hvis du ville læse om Marvel R.s hybridfætter EHS må du endelig give nedenstående link et kig.
Biltest Jaguar X100 XK8.
Hej og velkommen til endnu en test. Hvis I kunne huske min anmeldelse af Jaguar S type fra sidste år at jeg nævnte X100 XK8 som et positivt minde med at den så næsten eksotisk ud når man kom fra en familie der kørte Carina E og VW polo ?. Der føles denne test virkelig som noget der er kommet ” full circle” med at jeg i mine voksen-år endelig har haft muligheden for at køre bilen som i mine barneår virkede helt eksotisk og uåbnåelig. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Jens Munk automobiler for at jeg måtte låne XK8eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Klassisk Grand Touring.
Jeg kørte faktisk XK8er mange år før jeg fik mit kørekort….. I hvert tilfælde i den virtuelle verden. For ligesom mange andre børn og barnlige sjæle styrkede jeg min bil-entusiasme igennem diverse racer titler både arkade og simulator. Og i need for speed var det ligeså meget XK8 og XKR der fangede min opmærksomhed som alle de rigtige superbiler. Det er lidt som en Aston Martin og og så alligevel ikke. Men hvor det stadigvæk er en yndefuld bil der for mig så lige dele eksotisk og elegant ud og hvor at man stadigvæk har en herlig motor imellem forhjulene. Og her 20 år senere synes jeg stadigvæk at den ser fantastisk ud. Det er også én af dem hvor at cabriolet udgaven ikke ser uheldig ud rent designmæssigt ud. Også indvendigt har man prøvet at få den klassiske elegance frem. Blandt andet er håndbremse-grebet placeret i venstre side af gulvet altså mod førerdøren ligesom at det var på mange sportsvogne og racerbiler før i tiden. Og så har man et stort ædeltræs panel der løber over hele instrumentbrættet imens at instrumenter til olietryk voltmeter og ur er monteret i midten. Samlekvaliteten er faktisk ikke så værst de fleste overflader er tykt polstret og så føles det hele nogenlunde fasttømret selv efter næsten 200.000 tusind kørte kilometer. Men hvordan kører en 20 år gammel X100 egentlig. Jeg synes faktisk at den kører overraskende godt for hvad den er. Styretøjet er godt vægtet imens at det styrer nogenlunde præcist samtidig med at undervognen er lidt kontant sat op. Men hvor at man stadigvæk har forsæderne til at yde høj komfort. Men gearkassen minder én om at det her er en gran tourer af den lidt gamle skole eller i det mindste til et ældre publikum. Fra 2002 og opefter er man bestykket med en 6 trins ZF boks som skifter silkeblødt ved stille kørsel. Men hvor at den under hård belastning føles lidt doven til at skifte op. Og hvor at sportsknappen intet tilføjer til køreoplevelsen. Men noget af det bedste ved en X100 er at de efterhånden kan fås til få penge. Dagens tester står uden afgift så derfor den lave pris på bare 89.000 men selv med afgift kan man få en rimelig XK8er til under 300.000 selv XKReren står til en rigtig fair pris. Det er netop sådanne biler jeg elsker. Fede entsuiastmodeller til relativt få penge. Og selvom at jeg ikke selv har 300.000 til bilkøb. Så er en smuk GT bil med V8 og baghjulstræk til prisen af en nyere brugt Passat en meget fristende ting.
Biltest Polestar 2.
Hej og velkommen til årets første nybiltest. Selvom at vi hylder fossilbilen til dagenes ende. Så er vi ikke bange for at prøve en “ellert” af hvis den vækker vores interesse bare det mindste. Og det må man sige at Polestar 2 har og i så stor grad at jeg prøvede at få den som pressebil men uden held. Men når en dør lukkes så åbnes der en ny. For fik endelig mulighed for at køre et eksemplar og det var tilmed om aftenen.
En Pole hvad for én.
At bilindustrien er i rivende udvikling i disse år er lidt en underdrivelse. Især indenfor elbiler er der poppet mærker op som slet ikke eksisterede for 10 til 15 år siden. Navne som Lucid Rivian og Polestar er kommet til indenfor de sidste 6 år. Og til dem der virkelig er ignorante indenfor biler eller som bare har levet under en sten de sidste 15 år kan jeg sige at Polestar hører under Geely koncernen som også ejer Volvos personbils-devision. Design og ingeniør-teamet består hovedsageligt også af tidligere Volvofolk. Selv navnet Polestar er taget fra en uafhængig Volvo-tuner som Geely opkøbte for nogle år siden efter flere års samarbejde. Men allerede når man ser på interiør og eksteriør design kan man sagtens se ligheden med koncernfætrene fra Göteborg. Det er det samme minimalistiske Skandinaviske design som jeg synes er virkelig befriende når man er vant til alle de dråbeformede Teslaer. Generalt har jeg altid været stor fan af kantede biler. Også samlekvalitet og materialevalg i interiøret er et stort pluspunkt. Man har et interessant lærredsagtigt materiale over den øverste del af instrumentbræt og dørpanal. Og så føles knapper og kontakter helt rigtigt når man betjener dem. Også på teknologifronten er 2eren helt regulær man har en touchskærm i portræt format som er responsiv. Og så er den grafiske brugerflade meget intuitiv. Men det med brugervenlig GUI har Geely været rimelig ferm til i de sidste mange år. For den første bil hvor jeg virkelig følte at der var skænket en tanke til brugerfladen var netop anden generation af XC90 som jeg testede da den lige var lanceret i 2015. Men hvordan kører den spørger I sikkert. Og til det ville jeg sige at den kører meget forudsigeligt. Styretøjet er let og flydende når man skal manøvrere ved lave hastigheder. Men undervognen er irriterende hård. Og det er netop det jeg kalder Audi hård hvor at man har den hårde undervogn der egentlig ikke forbedre køreegenskaberne. Der synes jeg at både Toyota Mirai og Honda E kører bedre da de vægter komfort mere end det folk tror er køredynamik. Jeg synes i hvert tilfælde at vi blev kastet lidt rundt selv når vi undgik huller i kørebanen for selv inde i KBH centrum kan man støde ind i noget elendigt stykke vej. Angående motor er 2eren også fuldt ud godkendt . Selvom dagens tester kun er den én-motors variant med forlænget rækkevidde som er opgivet til 231 heste så leverer den kræfterne smidigt. Og så har man stadigvæk et fint kraftoverskud til overhaling og sammenfletning. Og på den konto er elbilerne meget demokratiserende med at man ikke behøver at have en stor og potent motor der er dyr og besværlig at holde kørende for at have et godt kraftoverskud. For selv de billigere modeller har masser af overskud til hvad den gennemsnitlig bilkøber har behov for. Og med elbilerne får man også automatgear i gåseøjne da der er ingen gearkasse og derfor heller ingen koblingspedal. Og med mange elbiler kan man i grove træk køre den med én pedal. Det kan man i hvert tilfælde med Polestar 2 fordi at regenerativ bremsning er så kraftigt i højeste indstilling. Under normalle omstændigheder ved bykørsel kunne jeg faktisk bringe bilen til standsning alene med regenerativ bremsning. Men ellers lyder dommen vel på at jeg synes at det er her er en ganske kompetent elbil som har et stilfuldt design og et kvalitestbetonet interiør. Og som gør den daglige opgave at kørslen er til en smidig og problemfri seance. Faktum er i hvert tilfælde at jeg varmt kan anbefale den til alle der søger elbil i det lille premium-segment.
I daglig tjeneste Pajero MKII.
Hej og velkommen til den første ” i daglig tjeneste” i mange år. Det er ligesom meget andet en tradition jeg havde over på den gamle blog men som lidt er blevet afløst af alle de updates jeg laver på min Youtube-kanal. Men dette format handler om at jeg skriver en artikel om min bil eller firmabil hvordan den er at leve på daglig basis eller i daglig tjeneste om man vil. Men tænker at det kunne værre sjovt at genoplive denne serie både for at se om det er noget jer følgere synes om og om det er noget jeg selv synes er sjovt at lave. Du ved en slags prøveballon for at teste markedet af.
Det er ikke en monstertruck men en monsterfuck.
Følgere af blogsne ved at jeg har en lang tradition med at døbe mine køretøjer kælenavne. Så da jeg endelig fik købt min første 4×4 i lang tid var jeg hurtig til at værre kreativ med at komme op med et øgenavn. Men spøg til siden var det et herligt ejerskab selvom at jeg gerne ville havde haft mere end et år ud af bilen nu hvor mange småproblemer plagede den til sidst. De eneste kritikpunkter jeg havde var at dyppinden var svær at komme til når man skulle tjekke oliestanden og at den var lavgearet så motorvejskørsel var lidt af en ørkenvandring da man kun kunne køre omkring 90 til 100 i timen for ikke at presse motoren unødvendigt. Men det var en herlig og autentisk vogn der kører som en prærievogn ude på vejen. Men som kan komme frem steder hvor at crossoverene ikke kan. Selvom at jeg selvfølgelig sad fast nogle gange og at bilen fik nogle småknobs så lærte jeg meget om terrænkørsel. Jeg elsker især at man skal bruge præcision og tålmodighed når man kører offroad fremfor hurtige reflekser og råstyrke. Det føles mere terapeutisk end performancekørsel som jeg også har gjort en smule i. Noget andet der var også var godt ved at køre diesel var literprisen. Det var meget normalt at man ofte kunne tanke for 11 kroner literen. Det er virkelig noget jeg savner nu hvor jeg er gået tilbage til at køre benziner. Men hvis man ser bort fra den besværlige adgang til dyppinden så elskede jeg mekaniker-venligheden og den gammeldags mekanik. Alt fra service til reparation var lige til. Og så skulle man også lige give smørepunkterne et skud med smørepistolen et par gange om året. Men alt dette synes jeg var hyggeligt og at det var noget hvor man knyttede bånd til éns køretøj. Og selvom at miljøzonerne kunne volde en smule problemer så var det overraskende nemt at leve med en diesel. Det hjalp virkelig at man havde den lille lavtryks-turbo på udstødningsmanifolden i forhold til hvor nem den var at køre i moderne trafik. Selvfølgelig er det ikke nogen racer men det er heller ikke nogen langsom sømkasse som sugedieslerne. Og så har man alt det herlige bundtræk til når man skulle ud og arbejde i terrænet. Men ellers lyder dommen på at Monsterfuckeren vil blive meget savnet. Og at én ting er 100 procent sikkert det er at jeg helt sikker skal have 4×4 igen på et tidspunkt i livet.
upgear2.blog 