Hej og velkommen til endnu en beretning. Jeg har faktisk aldrig været til bilmesse i den traditionelle forstand. Jeg har selvfølgelig været til allemulige motor-events igennem årene men ikke nogen stort opsat biludstilling. Men én gang skulle jo værre den første. Og så tænker jeg at vi tager det slag i slag for lad os komme afsted.
Meget imponerende.
Jeg synes faktisk at denne udstilling sagtens kan beskrives som stort opsat. Den løber over flere dage hvor at de første par dage er forbeholdt pressen og folk indenfor branchen altså det man ville kalde business to business. Jeg fik faktisk tilbudt pressekort og billetter til én af disse men valgte desværre at takke nej til på grund af praktiske oversager. Så det endte med at værre på sidste dagen det ville sige søndag den 29 at vi tog afsted. Når vi ankom fandt vi ud af at der var meget at tage sig til. Men der var selvfølgelig også massere at se på. Der var bogstaveligt talt alt fra motorbåde over elknallerter til biler af forskellige slags. Og det er virkelig en bred vifte af elbiler at der var udstillet som spænder fra kedelig grå leverpostejs Toyota BZ4X over en Tesla ombyttet Ferrari 330 GT fra 1964 til den imponerende NIO EP9 som eftersigende havde et prisskilt på 1.9 millioner Dollars. Selv hvis vi taler biler der allerede er på markedet er Fisker Ocean en spændende bil som jeg gerne ville have kørt men hvor at det blev forhindret på grund af det store antal bookinger. Men det skal jeg nok få lavet om på. Men jeg fik stadigvæk prøvekørt et eller andet eller hvis man skal værre mere præcist så fik jeg både prøvet Audi Q8 Etron og Xpeng G9 hvor at især G9eren virkelig føles lovende. Så jeg skal helt klart have sat noget i gang med at få den testet til en anmeldelse. Også hvis man ville have noget indenbords er der massere af muligheder med forskellige boder og stande spredt rundt omkring i hallen. Jeg endte med at indtage min frokost på noget der hed fairtrade Café Orangutang (hvis jeg husker rigtigt) hvor øko smart lyder det lige. Det var selvfølgelig til den smule dyre side men det smagte godt. Men ellers ville jeg runde af med at sige at det var en rigtig god oplevelse. Alt var velorganiseret og så kan jeg rigtig godt lide at det var en lidt mindre messe i forhold til transport-messen at jeg var til i 2021. Jeg kunne rigtig godt lide at man kunne foretage sig alt muligt og at det var muligt se det hele uden at man følte at man skulle gå rundt hele dagen. Og for mit vedkommende var parkeringsforholdende faktisk ganske regulære da vi havde muligheden for at parkere ved City golf som lå overfor hovedindgangen. Men ellers ville jeg bare se mange tak for at I læste med. Hold jer muntert folkens.
Hvis du ville læse om andre beretninger må du endelig give linksne et kig.
Den Tesla Motoriseret Ferrari var den første bil vi mødte på udstillingen. Og så er veteranbilskulturen netop også endnu et område hvor at elektrificeringen gør indtog.Jeg havde seriøst ikke regnet med at se den i levende live. Men jeg synes bare at EP9eren er en mega fed LMP1 inspireret el-hyperbil. Jeg havde faktisk aldrig set en konceptbil med egne øjne før nu. Men Audi Skysphere er faktisk en ganske fræk og flot af slagsen. Kunne det måske værre fremtidens sport quattro eller R8 ?. Jeg endte faktisk med at bedst at kunne lide Qauttro Avant koncept. Den har et ultra moderne men stadigvæk elegant og ufortravlet design. Og så ligner det bare en bil der sagtens ville kunne sættes i produktion indenfor den nærmeste fremtid.ID GTI konceptet er også én af mine personlige favoritter. Det ligner en elektrisk GTI at jeg kunne have det ganske sjovt med at lave håndbremsevendinger med på Bilkas parkeringsplads efter lukketid.Døre der åbner på special vis og funky interiørdesigns er visuelle tricks at konceptbils designere har brugt i årtier. Her ses det på Skoda Vision 75.Polestar roadster concept ser også ganske cool ud. Jeg tænker at det lidt er som en Porsche Boxster på el med bagsæder altså en sjov og svingglad sportsvogn med baghjulstræk.Der er mange biler der ser bedre ud i virkeligheden end på billeder. Der er BMW i7 et godt eksempel.Voyah er endnu en Kinesisk bilproducent der er landet på Dansk jord. Jeg synes især at modellen dream ser interessant ud. Det er en fuldstørrelses luksus MPV i stil med Toyota Alphard det er en biltype der er mere gængs på de sydøst Asiatiske egne.Ligesom med formel 1 er formel E en hurtiggående testbænk for ny bilteknologi.Men jeg synes faktisk at de elektriske Standardvogne er mere interessante. De er efter min mening noget at man på en måde nemmere kan forholde sig til men hvor at det stadigvæk er toptrimmet fuldblods racerbiler. De her racere er bygget på Cooper SE men hvor at der er svejst fulgt bur i og hvor at karrossen også er forstærket hist og her. Man har også en fulgt ud custombygget drivlinje bare for at nævne nogle få af ændringerne.Førerpladsen i el-standardvognen er typisk racerbil helt strippet ned og teknisk. Og dog ligner det at man har rykket batteripakken ind ved førerpladsen for at forbedre vægtfordelingen og at have tyngdepunktet så lavt og så centralt i bilen så muligt.
Hej og velkommen til endnu en mikrotest. Jeg ved godt at vi allerede har kørt Cayenne turbo. Men det skader aldrig med flere hurtige biler. Og så ville jeg faktisk sige at det her er det rigtige eksemplar hvis man tager ud fra udseende årgang og farvekombination. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til langt på liter biler for at vi måtte denne fine 955er. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Det med at jeg synes at det her er den rigtige er ikke noget jeg tager let på. Bare farvekombinationen er efter min mening helt igennem godkendt. Sølvmetallic uden på tan indtræk er bare så stilet og så passer det rigtig godt til en 955er. Men også udenpå har den udseendet med sig. Selvfølgelig har man den gamle type front men dette eksemplar er også udstyret med skørtesæt med tilhørende skærmforøger. Hvor at det hele bliver toppet af med et sæt store alufælge og originale rød lakeret bremsekalibre. Og så lyder den faktisk også bedre end den faceliftet Turbo jeg kørte tidligere på året. Hvilket nok kan tilskrives at man i de tidligere modelår kører med helt “gammeldags” multipoint eller sekvential-indsprøjtning modsat senere hvor at man skiftede over til direkte indsprøjtning som i nogle tilfælde er kendt for at tage lidt af indsugningsstøjen. Men den lyder virkelig som en han. V8eren brøler godt imens turboladerne hvisler. Selv med vinduerne oppe kan man høre sneglene arbejde hvis man accelerer hurtigt. Jeg kan personligt rigtig godt lide det. Denne bil lyder bare som om den er i live og det lyder rigtig fedt. Angående køreoplevelse bemærkede førstepiloten at den accelererede i etaper hvilket jeg sagtens ville give ham ret i da jeg kan huske det fra da jeg kørte Cayenne turbo. Fra 0 til omkring 50 i timen der er der ikke så meget at hente. Men under mellem accelerationen der rykker den rigtig godt. Han bemærkede også at den føles selvfølgelig stor men at den også er ganske letkørt. Så det er næsten barnelege at tæmme de 500 hest. Og det er noget at jeg som 955 veteran også ville give ham ret i.
En entusiastbil i mere end én forstand.
Efter at have fået en 955er mere på bloggen. Ville jeg sige at som køreoplevelse er det en ganske fed slæde. Men at det også er entusiastbil i mere end én forstand. fordi at man skal værre lidt af en entusiast der gider at skrue i tingene eller at man har løst til synke mange penge i at få den helt rigtige. For selv den mest velplejet og velserviceret 955 Cayenne jeg har kørt havde én eller anden småskavank. Og så er den selvfølgelig uøkonomisk at køre i og ikke det mest grønne valg hvis man er træhippie der går op i sådan noget.
Hvis du ville læse om andre fancy og hurtige biler må du endelig give linksne et kig.
I de tidligere årgange har man multipoint indsprøjtning og en smule mindre slagvolumen på 4.5 liter modsat 4.8 liter senere hen.Jeg synes at bodykittet passer så godt til denne bil.Tan indtræk er noget at jeg synes at flere biler gerne måtte have.
Hej og velkommen til endnu en episode af veterantest. Vi har faktisk haft en ganske god sæson angående Veteraner. Vi har ikke fået testet så mange men dem vi fik i nettet var til gengæld helt regulære. Og igen i år var der nogle der var nye for mig. Jeg har selvfølgelig aldrig kørt den oprindelige 124 spider. Men i dag skulle jeg have min debut. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Bårse auto for at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Hvis der er én biltype at jeg godt kan lide at føre så er det små vævre roadsters. Selvfølgelig er MG B nok den at jeg har kørt flest eksemplarer af igennem årene. Men også Alfa Spider Veloce var én jeg har herlige minder om. Ja selv mere moderne eksempler på denne genre såsom MX-5 NA og især honda S2000 står mit hjerte nært. Selv den moderne udgave af 124eren fra 2010erne var en bil at jeg oprigtigt nød min stund i. Med så stærke medkandidater hvad kan den originale 124er så overhoved tilbyde. Til at starte med kan den tilbyde et stilfyldt ydre der er formgivet af Peninfarina. Der er en smule mere Amerikansk over designet i modsætning Alfa spider som efter min mening ser umiskendelig Italiensk ud. Interiøret spiller også mere på luksus end sportslig lavpraktiskhed. Med at man har ædeltræ og sort læder hist og her. Når vi ser på teknikken er spideren faktisk meget lig med konkurrenten fra Alfa. Mange af dem blev leveret med en 5 trins manuel gearkasse. Ligesom at vognen er udstyret med en række 4 med 16 ventilers topstykke og skivebremser på både for og bagaksel. Angående køreegenskaber får man den rendyrket veteranoplevelse på godt og ondt. Der er selvfølgelig ikke nogen former for servostyring så man skal ligge lidt kræfter i når man manøvrerer med lav hastighed. Men hvor at det løsner op når man er i fart. Men jeg synes ikke at den styrer ligeså præcis som dens samtidige konkurrenter. ligesom at jeg synes at undervognen er mere til den bløde side i forhold til hvad jeg husker fra MG B roadster og Alfa spider. Der er ikke så meget vægt i koblingen men den bider først relativt langt oppe i pedalens vandring. Og så skal man give rimelig meget gas for at lave en smidig igangsætning. Betjeningen af gearkassen føles smidig og præcis. Men jeg synes at det bedste ved hele køreoplevelsen er motoren. Som nævnt før har man en række 4 med 16 ventilers topstykke. Maskinen elsker at få lidt gas så snart den er varm. Og så udvikler den en herlig snerren når man kører den ud i gearene. Og det med at jeg synes at den leverer meget af det samme som konkurrenterne skal forstås med at ligesom med de andre så føles det langt henne af vejen som en gammel støjende bil der er udført i en tvivlsom kvalitet efter nutidig standard og hvor at nogle af de tekniske løsninger måske føles en smule uansvarlige. Men når man klapper kalechen ned så er den næsten som forvandlet. Hvor at man på herlig vis kører igennem landskabet med vind i håret og en herlig raspen fra afgangsrøret. I disse stunder føles 124eren simpelthen så herlig at føre og det er jo det der er tiltrækningskræften ved at køre åben vogn.
Hvis du ville læse om andre veteraner må du endelig give linksne et kig.
Den 16 ventilers række 4 spinder som en mis. Det er en herlig lille maskine.Jeg synes at samlekvaliteten er ringere end i Alfa spider veloce. Generelt synes jeg bare at hele bilen ikke føles ligeså sofistikeret som dens landsmand. Under visse etaper af kørslen føltes det som om at den var på næppe til at falde fra hinanden.Men man kan ikke benægte at det er et herligt design. De gode peninfarina former har efter min mening klaret tidens tand.
Hej og velkommen til den første mikrotest i Lang tid. Som I sikkert ved er det her endnu et strandet koncept at vi har taget med over fra den gamle blog hvorpå at vi prøver at genoplive det her på siden. Men det er ved at værre en del år siden at vi har kørt en virkelig billig brugtbil som i en virkelig billig bil. Vi taler altså 15 tusind kroners klassen og nedad. Og selvom at den i det flestes øjne er en gammel lortespand der bare skal skrottes. Synes jeg oprigtigt at det er en fantastisk bil til prisen. Men ikke så meget snak for lad os komme til testen.
Det gode vikingeskib.
Hvis der er noget at jeg altid husker mig selv på er det at man aldrig skal tage ting for givet. Det gælder både i livet og i arbejdet som motorjournalist. Selvom at jeg efterhånden har kørt alt fra dyre luksus og superbiler over de smukkeste veteraner til mange af de nyeste elbiler. Så ville jeg aldrig glemme hvor at jeg kommer fra rent automobilt. Jeg synes at prisklassen 10 til 40.000 er helt fantastisk hvis man ved hvordan at man sortere alt skidtet fra så man kan se guldet for sig. Selvfølgelig får man ikke meget sportsvogn i dette prisleje. Men man kan få en ægte 4x4er en herlig stor sedan eller måske en gammel Fransk gyngehest. Der i hvert også gode muligheder for at man kan komme til at blive høvding på et prægtigt vikingeskib i stil med dette at vi skulle foretage prøvesejlads på i dag. Men joke til siden så synes jeg virkelig at det er en god bil til pengene. Bare sådan noget som motorlyd er noget hvor at man får noget for sin valuta. Jeg kan ikke komme i tanke om mange gamle biler i den billige ende hvor at man får en fuldfed række 5 lyd. Det gør ikke noget at det er en non turbo model hvor at det er en langsom kasse. For så skal man lege rimelig meget med gassen for at skyde en for god fart. Og så kan jeg også godt lide at det er en af de biler hvor at den læner mere mod komfort end dynamik. Bremsepedalen føles lidt til den uldne side imens at undervognen føles blød. Det hjælper også at man har nogle af de bedste forsæder i nogen 90er bil når vi taler komfort og ergonomi. Det kan godt værre at de ikke støtter så meget. Men man sidder ganske fint i dem. Ja selv mere komfortabelt end i forstolene i nogle nye biler.
Konklusion.
Jeg synes faktisk at konklusionen må falde på at jeg at stadigvæk synes at det er oprigtigt en god brugsbil til prisen. den gør alt det at en hverdagsslæde skulle kunne og en smule mere til såsom at lave en fed motorlyd. Jeg tænker at det er det man på Engelsk ville kalde cheap and cheerfull transport. altså billig og fornøjelig da købsprisen er så lav så man ikke er øm over bilen. Men hvor at den stadigvæk giver én eller anden form for køreglæde. Og det er den slags biler at jeg synes at vi også skal værne om.
Hvis du ville læse om andre biltests må du endelig give linksne et kig.
Designet er faktisk noget af det eneste at jeg kan sætte en finger på. Og det er udelukkende fordi at jeg synes at den nye type front clasher lidt med 850erens kantede former. For i realiteten er V70 MKI bare en stærkt opdateret 850er.Række 5 non turbo er absolut ikke nogen racermotor. Men den er bundsolid og så udvikler den herlig lyd.interiøret er nok der hvor at man kan mærke den største ændring i forhold til 850 i det at man har re designet instrumentbræt og dørpaneler. Jeg synes også på en måde at kvaliteten ikke var helt ligeså høj som i 850eren hvor at det hele føles solidt skruet sammen selv i eksemplarer med højt kilometertal. Men det føles stadigvæk ganske slidstærkt i forhold til andre interiørs fra samme periode af.
Hej og velkommen til endnu en veterantest. Hvis der er noget der kan få mig til at føle mig gammel er det når bilerne fra ens barndom og ungdom opnår veteranstatus. Og der er dagens tester ingen undtagelse jeg kan næste ikke fatte at den allerede er ved at værre en gammel svend. Men den er toptunet og stadigvæk klar til sjov. Og i dag fandt vi ud af om der stadigvæk er sjov i en veldrejet EGer.
Indoktrineret i Honda.
Jeg må indrømme at jeg langt fra altid har givet Honda den respekt at de fortjener. Selvfølgelig har jeg altid haft et godt øje til S2000 og NSX. Men de forhjulstrukne modeller synes jeg var lige lovligt overvurderet. Indtil at førstepiloten godt og grundigt fik indoktrineret mig i Honda. Ved først at give mig nøglerne til en EK sedan og året efter en EG hatchback. Selvom at begge kørte med en helt normal D15er motor var der altså megen køreglæde at hente i betragtning af hvilken biltype at de var. Og efter at have kørt perler såsom Prelude S2000 AP2 og Civic FN2 type R har Honda virkelig bevidst sit værd både som tuningsplatform og som GTI bil. Dette eksemplar er også et godt eksempel på en stilfuldt ombygget EG hatch. Under bilen har man gevindundervogn afstivning af for og Bagbro samt alu bærearme bagtil. Bare for at nævne nogle småting. Imens at man ovenpå har en B16 motor med b18 indsugning og gasspjæl. Der er også en banan-manifold og et koldluftindtag som næsten er obligatorisk på en 90er Honda. Af styling ude og inde kan nævnes sportsstole fortil. Momo rat og en aluminiums gearknop i gul anodisering. Man har også en spoilerlæbe fortil og en anderumpe-tagspoiler i kulfiber. Jeg har altid synes at denne tagspoiler går fantastisk til EGeren. Men heldigvis kører den også ligeså godt som den ser ud. Da det blev min tur til at føre gokarten lå det lige på rygraden. Der netop ikke meget at man skal forholde sig til i en EG6er så man skal stortset bare stige ind justere rat førersæde og spejle og så er det bare afsted. Og som jeg altid har sagt så elsker jeg de gamle biler for det næsten perfekte udsyn. Ikke nok med at man har tynde A stolper så har man også et større vinduesareal på grund af at man har lavere vindueskamme. Selv bagi sidder man overraskende godt selv med forsædet justeret til min kørestilling. Selve indstigning til bagperronen er selvfølgelig ikke ligeså let og elefant som på en 5 dørs. Men man kan altså ikke få i både pose og sæk hver gang. Angående køreegenskaber går det også godt. Selvfølgelig kan man godt mærke at det er ved at værre en ældre bil. Den styrer ikke ligeså skarpt og så føles undervognen ikke ligeså fast som på en moderne GTIer. Men med opgraderingerne af affjedring og chassis er det syndt at sige at den føles slatten. Undervognen føles hård og kontant imens at styretøjet føles præcist og med den rette tyngde. Jeg kan bare rigtig godt lide den måde at hydraulisk servostyring føles på. Og så elsker jeg bare den lethed at man mærker i de gamle biler især i denne eksakte bil hvor at egenvægten er i omegnen af 800 kilo. Motor og gearkasse kører også helt perfekt. Til at starte med har man hårdere bøsninger i gearskifte mekanismen så gearskiftene føles lækre og metalliske. B16eren elsker selvfølgelig at få lidt gas men den lyder helt sundt. Udstødningen vræler arrigt imens indsugningen brøler olmt. Men en rigtig tunet Honda skal bare lyde som en han eller en halv racerbil. Men den trækker ganske smidigt så snart man har bygget nok omdrejninger på. Og så føles det bare tilfredstillende at komme på et langt stykke lige vej hvorpå at kaste den et gear eller to ned så man kan køre den helt ud i gearene. Med det tror jeg også at vi er nået til konklusionen på dagens test som lyder på at den gamle EGer stadigvæk kan noget også selvom at den er trådt ind i veteranbilernes rækker.
Hvis du ville læse mere Honda-stof eller bare om andre GTIere må du endelig give linksne et kig nedeunder.
Det røde ventildæksel med nuppret finish er efter min mening toppen af krænsekagen i det rene og funktionelle motorrum.Og så ville jeg bare sige at EG generationen er lidt af et ikon indenfor hatchbacks. Jeg ville faktisk vove at påstå at den er helt oppe sammen med golf MKI GTI.Men mig og første piloten har i hvert tilfælde altid været enige om at det er en fed lille detalje med den todelte bagsmæk. Og på denne bil giver det udsyn til den imponerende alu tårnstiver.
Hej og velkommen til endnu en rant. forleden læste jeg dette indlæg over på heartbeats. Og siden da har jeg tænkt om man ville kunne lave en automobil pendant til dette indlæg. Og ja det kunne man for her er det. For ligesom med alt andet er bilkulturen fyldt med alskens udtryk og slang. Meget af det er meget brugbart såsom tekniske termer og fagudtryk. Men der er virkelig også meget skrammel som er så tåkrummende at høre på i mine øre. Og så er der bare kommet så mange Engelske ord til som har en udmærket Dansk substitut der burde bruges i stedet. Men i sidste ende er jeg bare endnu en idiot på nettet der ytrer min personlige mening. Så I må mere end gerne bruge nedenstående som det behager jer. jeg skal ikke gøre mig til sproghipster over hvad der er god smag. Denne liste er bare min helt ærlige og personlige mening. Men lad os komme til løjerne.
Den er sprød eller ser sprød ud.
I det første punkt er jeg ikke en skid bedre selv. Jeg bruger selv vendinger så som at den ser sku meget ged ud eller at den er helt igennem kokendt. Men det at omtale køretøjet som værende sprødt har altid skåret mig i ørene som når nogen voldtager en violin i forsøget på at lyde som om at de mestrer instrumentet. Det lyder bare ikke godt i min bog. Jeg er helt med på sprøde vafler eller sprøde flutes men sprøde biler og motorcykler det er no go.
Den er sindssyg eller hidsig.
Idéen med at antropomorfisere biler og andre køretøjer er noget at jeg er helt igennem skyldig i. Jeg gør det ofte selv både bevidst og ubevidst. Selv mine egne biler har jeg tilskrevet forskellige “personligheder” udefra deres fysiske udseende eller køreegenskaber. Så hagen er ikke det med at tilegne bilen en personlighed men mere de ord man bruger til at gøre det med. Jeg hader at en højtydende bil kun kan beskrives med at “den er bare så sindssyg og hjernedød” eller “den er godt nok hidsig” og det er altid den samme gruppe af motorjournalister og Vloggere der bruger disse udtryk. Udvid dog jeres ordforråd for disse to udtryk blev meget hurtigt meget gamle at høre på.
Hvorfor skal den altid værre en hende.
Hvis vi bliver lidt i det med at tilegne køretøjer menneskelige træk og følelser. Så er noget der altid har naget mig er den der tradition med at den altid skal have et kvindenavn. Og når folk også siger at man ikke er rigtig bil-entusiast bare fordi at jeg ikke navngiver min bil et kvindenavn. Tænker jeg at jeg elsker min bil eller tohjuler ligeså højt som alle andre entusiaster uanset om jeg omtaler den som en hende en han en den eller som intetkøn. Det er en spøjs tradition som vi åbenbart har har taget fra det Maritime. Men hallo vi lever altså ikke i 1571 længere og nej din rustne lortespand af en Golf MKIV er ikke en Karak navngivet Pinta.
Den er altså lidt tørstig.
Brian blader balle slang for en bil der er lidt uøkonomisk at køre i. Altså at den ikke går langt på literen. Det er bare død irriterende at høre på.
Landkreuzer istedet for landcruiser.
Det heder en landcruiser for helvede !!. Er du fucking blind det står ligesom på emblemet.
Paddleshifters.
visse journalist youtuber typer er åbenbart ude af stand til at sige skiftepadler i en Dansksproget video.
Det er godt vogntøj.
Her er en dum Brian smart bemærkning som driver mig til absolut vanvid. Det bruges åbenbart som kompliment om éns bil men for mig ligger det nogenlunde ligeså godt i munden som når man kommer til at kværne en halv karton sur kernemælk.
One pedal drive.
Denne Anglofile satan er rettet mod jer elbils-entusiaster. Hvorfor kan man ikke bare sige at man kører énpedals-kørsel eller at man kører energibesparende.
Amerikanerdryn og Dollargrin.
Irriterende gammelkone udtryk der dækker over biler af især Nordamerikansk herkomst.
Kebab-Taunus.
Som forhenværende BMW ejer har jeg et særligt had til dette udtryk. Det er efter min mening det retoriske svar på en voldtægt. Det er både småracistisk og nedladende på én og samme tid. Fordi at man insinuere at alle der kører bimmer er kriminelle samfundstabere der arbejder i Far muhammeds pizzaria hvor at de bruger hele aften på at lave kebab til en 50er stykket. Men også det med at man sætter lighedstegn imellem en bimmer (én af de mest velkørende og yndefulde biler at man har kunne få igennem tiderne) og en Ford Taunus (i min mening en rigtig arbejderklasse rustbunke der i de senere modeller er ligeså smart at se på som et gammelt svedbånd fra 80erne) er noget at jeg ikke er vild med.
Rolla.
Hvorfor skal alle kalde deres Corolla for Rolla. Det er nogenlunde ligeså spændende og anderledes som at køre rundt med en sok i indsugningen. Men så føles det nogenlunde som at køre Corolla når jeg lige tænker over det.
Powerfull i stedet for kraftfuld.
Det her er ikke et bilslang. Men det er stadigvæk mega irriterende at høre på. Så når en voksen mand snakker Dansk hvor at han lige pludselig siger powerfull i stedet for kraftfuld fremprovokerer det en reaktion i mig der svarer til et karatespark i løgene eller at der er en der bogstaveligtalt stikker en kæp i ens forhjul så man bliver slynget udover styret hvorefter at cyklen kommer jernende ned over én.
Brede sutter.
Det er åbenbart en måde at kommentere bredden af bilens hjul på og har ikke noget med ægte levende sutter til babyer at gøre.
JDM.
Det er igen ikke ordet der nager mig men mere måden at det bliver misbrugt på. Nogle bruger JDM på alle biler af et Japansk fabrikat imens at andre bruger det om en bestemt stilart at man ombygger dem i. Men JDM er altså en forkortelse for Japanese Domestic Market. Og det betyder Japansk hjemmemarked. Så en bil kan altså kun værre JDM hvis den er produceret i Japan til Japansk specifikation så den derfor kun kan sælges i Japan. Så nej sådan noget som en Toyota Tundra eller en Nissan Primera er ikke JDM.
Japser.
et smådumt slang for Japanerbil der er nogenlunde ligeså åndet at høre på som Kanerbil.
Ungdomsbil.
Onkelklog Politibetjent øgenavn for en brianbil som har den samme energi som en skrivebords-general der er syg og mæt af dage.
Dræber.
Hvorfor skal alt værre den nye Tesla dræber eller den nye M5 dræber. Hvorfor kan alle biler ikke bare sameksistere på den samme klode hvor at vi beundre dem alle for deres styrker og svagheder.
Jeg tænker også at det var det. Hvis I har andre tåkrummende forslag må I endelig smide en kommentar.
Hej og velkommen til endnu en Amerikaner-test. Når jeg siger at mindre også kan gøre det og at jeg kan have det sjovt i de fleste biler uanset pris og antaget status eller prestige så mener jeg det virkeligt. For der er ikke meget glamour over Tahoen selv ikke når man sammenligner med andre Amerikanerbiler. Især i dens hjemland var den i mange år en helt normal børnecontainer lidt på højde med en Berlingo eller en Avensis på vores breddegrader. Men når jeg også ofte siger at jeg kan lide en god Amerikaner i ny og næ så er jeg faktisk ikke så kræsen. Så længe den har en V8er under hjelmen og at den trækker på baghjulene eller på alle fire. Så er den faktisk godkendt i min bog.
Det ene steds metervare er det andets sjældenhed.
Og ligesom med Caprice Classic så er det med at man ofte har set Tahoes eller Suburbans i diverse Hollywood film med til at cementere disse biler i min verden som værende ganske fede SUVere. Men ellers ville I vel gerne vide hvilken størrelse dagens tester er. Til at starte med kan jeg sige at denne eksakte bil er en årgang 2001er som tilhører den generation der bærer den interne modelbetegnelse GMT800. Denne serie blev produceret fra 1998 til 2006. 800 serien dækker både over ladbiler og SUVer hvor at sådan noget som Tahoe og Suburban går under 820 eller 830 betegnelsen. Men hvordan er den at køre og bruge i det daglige hvilket er noget vi faktisk på en måde fik mulighed for at prøve af med ved at køre rundt og lave nogle små-ærinder. Set fra rattet af kan man sagtens mærke at det er en stor bil i forhold til alle de små Europæiske pissepotter. Og det er endda den “lille” model Den føles ligeså lang bred og høj som den ser ud når man ser den udefra. Styretøjet føles tungere end på en klassisk Amerikaner men man har stadigvæk en ulden bremsepedal som ikke giver meget føling tilbage under standsning. Det skal også siges at bremserne næsten ser underdimensioneret ud nu hvor at man har fire små skivebremser der knap nok fylder fælgene ud. Men sådan er det på denne type biler der er kun monteret det setup der kan klare opgaven og ikke så meget mere. Men nu er undervognen heller ikke sat op til ræs. Langt fra. Man har den typiske vandseng i rom sø fornemmelse men hvor at det til gengæld passer perfekt til når at man bare skal cruise derudaf på hyggetur. Motor og gearkasse gør også en fin entré. under stille kørsel skifter gearkassen ganske smidigt. Imens at motoren summer fint afsted. Denne eksakte bil har fået monteret noget Gibson sportsudstødning med dobbelte afgangsrør så der er en smule mere lyd på V8eren. Hvilket at jeg kun synes er en god ting. men når den virkelig skal flytte sig så klarer den det til gengæld også fint. Gearkassen går i kickdown som den skal imens at motoren trækker derudaf. Man kan især mærke V8 bundtrækket i den lavere ende af omdrejningsregisrtet imens at den dør lidt ud i de højere luftlag. Men den synger ikke ved motorvejsfart. Takket værre et effektivt overdrev holder den sig præcist på 2000 motoromdrejninger ved 130 i timen. Men da jeg også prøvede at sidde bagi kan jeg lige fortælle kort om hvordan det var. Indstigningsforholdende er en smule snævre nu hvor at bagdøren ikke åbner så vidt og at døråbningen er lidt small på grund af hjulbue og skærmkasse. Når man sidder derinde føles det faktisk ganske fint. Selvom at jeg godt kan mærke at gulvet er lidt højere eller hvad man nu skal kalde det nu hvor at det er en bil med body on frame konstruktion. Så man kan ikke strække benene ligeså meget ned som i en bil med selvbærende karrosseri. Men hvad lyder dommen ellers på. Jeg synes at Tahoen er en ganske fed hverdags slæde og måske en kommende klassiker nu hvor at der selv over i staterne bliver længere imellem dem og at de bare blev regnet for at værre ligegyldige brugsbiler igennem årene. Men jeg kan i hvert tilfælde godt lide den for lyden kørestillingen og komforten. Men den føles også gammeldags med dårlig pladsudnyttelse i interiøret forældet konstruktion i hjulophænget og køregenskaber der er så langt væk fra Dynamik som man overhovedet kan komme. Men på den anden side er det netop det er der charmen ved sådan en bil på en måde. Og da jeg altid hellere ville have en bil der giver noget sjovt eller i det mindste noget anderledes til køreoplevelsen ville jeg sagtens kunne vænne mig til at køre GMT800.
Hvis du ville læse om andre SUVere af forskellige slags så må du endelig give linksne et kig.
Interiøret er virkelig velholdt bilens alder taget i betragtning.Man har lidt snævre indstigningsforhold bagtil. Men når man endelig sidder der så sidder man faktisk ganske fint.I en bil af denne størrelse har man selvfølgelig et velvoksent baggagerum. Men hvor at læssekanten om end er lidt høj.Vortec serien er med andre ord LS serien bare i truck applikation. Det er velprøvet motorer der er lavet i meget stort antal. Og hvor at især 5.3 varianten er kendt for at værre stabil og driftssikker.Personligt synes ejeren at disse fælge står godt til bilen. Og der ville jeg give ham ret jeg synes især at pynteskruerne giver det sidste.
Hej og velkommen til endnu en biltest af de store. Nogle gange er det sundt at komme ud og køre en mere moderne maskine i ny og næ så man ikke sidder fast i fortiden er efter min mening en god ting. Især for en fyr som mig der elsker at dvæle ved nostalgien lidt for meget. For efter at have kørt en nyere FHer blev jeg mindet om at på nogle områder er nyere bare bedre. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til trailerpartner i Aabenraa for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Jeg indrømmer blankt igen og igen at jeg på ingen måde er lastbil-ekspert. Selvfølgelig kan jeg køre dem og er da også bare en smule interreseret i dem især efter at jeg fik førerbeviset i hus. Men det er nu mest personbilerne der er min sande passion. Så jeg blev da bare en smule overrasket over at dagens testbil er bestykket med dobbeltkoblingsgearkasse. Det er en type gearkasse at jeg mest har prøvet kræfter med i sportsvogne og andre performancebiler. Hvor at især Porsche PDK og Hyundai i30 N performance imponerede mig med to gode bud på dobbeltkoblings-gearkasser. Selvom at det er en endnu mere kompleks konstruktion end en konverter-automatgearkasse. Så har man altså store fordele i forhold til andre gearkasse-typer. Blandt andet har man mere hurtige og præcise gearskift og i de nyere generationer har man også elimineret meget af den underlige rykken frem og tilbage ved igangsætning og opskift. Som er en af de ting der plagede ældre dobbeltkoblings-gearkasser. Og ude på vejen kan man faktisk mærke forskellen i forhold til automatiseret-manuel gearkasse som er den type der var i de fleste lastbiler at jeg har kørt indtil i dag. Igangsætning og gearkskift ved stille kørsel er meget smidige. Men hvor at den stadigvæk skifter meget hurtigt og præcist. Selvfølgelig er det ikke lynnende hurtigt men når man tænker på at tandhjul skiftegafler og andre komponenter i gearkassen er større og tungere end i en personbil. Så er det altså meget imponerende hvor præcis den føles. Noget der også er imponerende ved nyere lastbiler efter min mening er støjdæmpningen. Jeg bliver stadigvæk bare en smule overrasket over hvor tyst at de Nyeste Scania V8ere går hvor at de efter min mening ikke siger meget mere end en gennemsnitlig personbil når de går i tomgang. Og der er FHeren meget af det samme. Især støjniveauet inde i førerhuset når man kører ved lav hastighed der støjer den næsten mindre end min Mazda. Men også ved motorvejsfart var mængden af vind og rullestøj nede på et ganske accepttabelt niveau taget i betragtning af at kørslen skete i en rimelig frisk sidevind. Angående motor er det her også en sand arbejdshest. Modsat Scania sværger Volvo ved række6eren. Men de har til gengæld også lavet nogle rigtig gode række6ere. Forrige år kørte vi en lidt ældre FH500 med 13 liters klump som virkelig trak som et godstog og som havde næsten ligeså stort omdrejningsmoment som et IC3 togsæt. Men i denne bil lever række6eren også i bedste velgående bare stærkere smidigere og mere effektiv. så det er virkelig en maskine at man ikke kan sige noget negativt om. Konklusionen må også lyde på at det her er en totalt iorden trækker.
Hvis du ville læse flere lastbiltests må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Det eneste i hele vognen at jeg kunne sætte en finger på er at parkeringsbremsen bliver betjent med en el knap. Jeg er hverken fan af det i personbiler eller i lastbiler. Men ellers er den helt igennem regulær når det kommer til ergonomi og praktisk anvendelighed i førerhuset.
Hej og velkommen til endnu en dobbelttest som også er en cabriolet-test. Nogle siger at det er ande-sæson imens andre siger at det er sæson for dådyr. Men for mig kan det næsten kun værre roadster-sæson. Der går ikke mange uger før at åbne lukkede blå gule og grønne special og veteranbiler bliver lukket ud på vejene. I dag valgte jeg at tage forskud på goderne for der skulle testes to velkendte navne når vi taler sportslige biler i den lavere ende af prisskalaen. Men det er ikke originalerne fra 60erne og 70erne. Men derimod nyfortolkningerne fra det 21erende århundrede. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Ramsdal biler og icar-auto i Silkeborg for at værre med til at gøre testen mulig. Du må endelig give deres websider et kig i linksne nedenunder.
Hvis der er en motorteknologi der virkelig er gået fra racerbanen og til at blive alle mands eje. Så er det turboladeren. I 80erne blev turbo næsten et buzzword hvor at alt selv udenfor bilverden blev sejere hvis der stod turbo på det. Og hvis éns bil faktisk var født med én eller flere snegle så vidste folk på gaden det næsten ligeså meget som dig selv fordi at mange performancebiler var plastret til i turbo i store bogstaver på farvestrålende stafferinger i tilfælde af at bilen faktisk var udstyret med denne “magiske” anordning. Hele denne periode kunne vel sammenlignes en smule med 50erne hvor at alt skulle hede jet rocket eller omatic. Det hele virker sjovt og også lidt fjollet når man ser på det med nutidige briller. Men det var virkelig en del af tidens ånd. Men jov selv da jeg som knægt læste V-max og max power var det altid et hak eller to federe når man læste om en bil med eftermonteret trykladning. Fordi at man hurtigt fandt ud hvor meget arbejde (og penge) der var i at konvertere til trykladning. I dag er turboladning ekstremt gængs. Næsten alle nye biler er født med turbo og motorerne og i særdeleshed turboladerne er så forfinet. at turbotøven stortset er elemineret. Men trillingerne Opel GT Pontiac Solstice og Saturn Sky er nogle af de “moderne” gadebiler hvor at man kan opleve turbopower som i 80erne. Når man forøger hastigheden ved at sejtrække kan man godt mærke at der ikke er meget gang i den under 2 til 3000 omdrejninger. Den føles faktisk mest tilfreds med at man kører et gear lavere end at man er vant til. Selvom at den ikke tøver ligeså meget som ældre turbomotorer eller tunede motorer med store turboladere. Så er der et definerbart punkt hvornår man laver ladetryk og hvornår man ikke gør. Det er også derfor at når jeg prøvede at køre en smule performance agtig kørsel at jeg holdte den i de øvre luftlag ikke fordi at motoren i sig selv var omdrejningsvillig. Men mere for at holde gang i møllen så bagenden ikke ville bryde løs uventet i udgangen af et sving. Men maskinen trækker virkelig sundt når den er i sit es. Det føles mere som om at den har 320 end 264 heste eller i det mindste som om at man har en mindre V8er under hjelmen. Og selvom at lyden ikke er noget at råbe hurra for så følte jeg mig stadigvæk rigtig godt underholdt ved at ro igennem mine egne gear. Især når man har en 5 trins gearkasse der skifter smidigt og præcist og en koblingspedal der har en god vægt i sig. Angående køreegenskaber er man også ganske godt stillet den føles en smule større og tungere i forhold til S2000 MX-5 og lignende. Men det er stadigvæk en meget svingglad bil. Man har et præcist styretøj der kommunikere feedback fint tilbage imens at undervogn og chassis er rigtig godt afstemt. Jeg havde ikke regnet med at den føles så fokuseret og legesyg som den gjorde. Angående interiør er man også godt kørende. Selvfølgelig er det totalt billigt Amerikaner-plastik men alt det vigtige såsom kørestilling komfort ergonomi og udsyn virker helt perfekt eller i hvert tilfælde som det skal biltypen taget i betragtning. Så det skal interiør-nazisterne bare lære at se i øjnene. Som jeg altid har sagt så giver jeg ikke en flyvende lort for kabinekvalitet så længe at funktionaliteten og ergonomien er i top.
En anden slags MX-5er.
Hvis du ikke gider at kører NDer så findes der faktisk en anden slags MX-5er der er bygget af Fiat og som heder 124 spider. Det er lidt ligesom at Tesla Roadster og Opel Speedster deler omkring 70 procent dele med Lotus Elise men hvor at de alle tre har forskellige drivlinjer og karrosseripaneler. Men jov der er meget Mazda over denne Fiat. allerede når man sidder på førerpladsen kan man se at hele interiøret mere eller mindre er det samme som i ND MX-5. Ja selv chassis hjulophæng og så videre deles med NDeren. Men det gør mig absolut ikke noget nu hvor at det er en af de mest svingglade og velbalanceret biler i sin prisklasse. Men den føles let og kompakt så den er nem at placere på vejene. Styretøjet føles også helt som det skal. Det styrer præcist imens at det kommunikerer feedback tilbage godt. Man kan virkelig ikke gå galt i byen ved lade sig basere på verdens bedst sælgende sportsvogn. Det er en yderst bekendt køreoplevelse men det er bekendt på den gode måde fordi at det er ukompliceret sjov på vejen. Noget at der i hvert tilfælde er Fiats eget design er motoren. En af MX5erens styrker efter min mening som for mange desværre er et minus. Er at motoren er en smule til den omdrejningsvillige side den elsker at få lidt gas før at den er helt tilfreds. Det prøvede FCA at løse ved bytte suge motoren ud med en turboladet variant af deres twinair motor. Og ude på vejen kan jeg godt mærke at den udvikler kræfterne mere lineært og at den ikke skal piskes helt ligeså højt som sugemotoren i ND ligesom at de 140 heste gør underværker for den lille lette roadster. Selvom at den overhovedet ikke føles ligeså hurtig som Honda S2000 og især Opel GT. Så er det nogle af de livligste 140 heste at jeg har prøvet længe. Men én disciplin at den slår Opel GT i er praktisk anvendelighed. Bare det med at man har et dedikeret bagagerum og ikke bare et lastrum der kun kan rumme kalechen i nedfoldet tilstand trækker altså op. Apropos kaleche kan man slå taget op eller i på meget få sekunder uden at skulle ud af bilen. Hvilket er noget at jeg altid har elsket MX-5ere for. Et andet pluspunkt er eksteriørdesignet jeg kan godt lide det herlige retro design på 124eren modsat MX5 ND som efter min mening stadigvæk lidt ligner en karikeret og overfornøjet S2000er med katteøjne som forlygter.
Konklusion.
Efter at have kørt to overraskende ens bud på sportsvogne i den billigere ende hvad lyder dommen så på. Jeg ville sige at GTeren overraskede mig positivt angående køreegenskaber og så havde den et fedt kraftoverskud. Imens at 124 spider giver den velkendte MX-5 køreoplevelse men med et andet og efter min mening interessant spind på. Rent objektivt ville jeg nok vælge 124eren ene og alene på grund af at det er en nyere og mere tidssvarende bil hvor at man selvfølgelig får mere moderne teknologi. Men det er bare min simple mening.
Hvis du ville læse om andre prisbillige sportsbiler må du endelig give linksne et kig.
Opel GT Anno 2008 kan nok mest kaldes en spirituel afløser nu hvor at man gik efter det samtidige udseende istedet for at satse på retro. Men jeg synes faktisk ikke at den har ældes så værst. Jeg kan især godt lide styrtbøjle-puklerne oven på tonneau coveret.I GTeren oplever man mere turbotøven end i andre moderne biler. Nogle synes det er en ulempe imens at jeg synes at det er noget der bedrager positivt til køreoplevelsen hvis man ved hvordan at man skal køre med det.Hvorimod at man i 124eren har en meget lineær kræftudvikling. Imens at motoren stadigvæk føles ganske livlig.Jeg kan virkelig godt lide 124erens retro-inspireret design især fordi at man har fået det til at fungere virkelig godt med MX-5erens proportioner nu hvor at den er søstermodel.Og så ser den ganske godt ud selv med taget oppe.Det synes jeg faktisk at begge biler gør. Men det er ikke en selvfølge da der er cabrioleter der tager sig bedst ud med taget nede. Der tænker jeg især i retning af R8 spider og Porsche Boxster.Hele interiøret er selvfølgelig delt med ND MX-5 ja selv infotainment software er det samme som i MXeren. Men det er et rigtig godt indrettet interiør om end med en middelmodig samlekvalitet og materialevalg. Og ligesom med andre MX5ere har man et baggagerum. Det er ikke særlig stort men bare det at man har et er et stort boost til den praktiske anvendelighed.
Hej og velkommen til endnu en traktortest. I ved jo at jeg elsker at køre store maskiner og så elsker jeg at skrive om store maskiner og så er det næsten lige meget om det foregår til lands til vands eller i luften. Jeg kan også godt lide at være herre over noget seriøst Amerikaner-stål. Og dem der virkelig kender til monster-traktorer ved at guds eget land har fostret nogle rimelig vilde maskiner såsom Big Bud 747 og Case International Quadtrac. Men uanset hvad så kigger jeg mig altid en ekstra gang om når jeg kører forbi en maskinhandler der har en af disse kæmper stående. Lige meget om den står på bælter eller hjul for traktorer og maskiner i den helt store kaliber er lidt ligesom specialbilerne en sjældenhed i vores lille land. De er meget dyre i anskaffelse og drift. Og så er det bare meget få steder der har en drift der er så stor hvor at det giver mening at være i besiddelse af det helt store grej. Men idag fik jeg endelig mulighed for at køre én af de helt store takket være Askildrup Agro lidt uden for Randers. De sælger reparerer og servicere en række forskellige maskiner og redskaber fra forskellige mærker. Men hvis du ville vide mere må du mere end gerne give deres webside et kig i linket nedenunder.
Når man kører 9630er føler man næsten at man er vidne til Dinosaurernes gang på jorden. Man er hvert tilfælde herre over noget tungt maskineri. Bare for at liste nogle af specifikationer kan jeg sige at man har en tjenestevægt på omegnen af 20 tons en tank kapacitet på 1.249 liter og en motorydelse på 530 heste. Men ligesom med andre moderne maskiner er det nemt at styre de enorme kræfter takket være alskens teknologi. Det er noget der for en nørd som mig er noget nær vanedannende. Jeg kan rigtig godt lide følelsen af at man får flere tons stål aluminium og plastik til at lystre bare ved at trække i trådene som en slags maskinel dukkefører. Men hvordan føles det egentlig at være dukkefører på 9 serien. Når man har taget plads i førerhuset bliver man mødt af et virvar af joysticks knapper skærme og kontakter det hele føles lidt som om at man har sat fod på kommandobroen på et krigsskib. Men frygt ikke de betjeningsanordninger der har med selve kørslen at gøre er meget nemme at finde ud af hvis man som mig har kørt med powershift før. Man hæver bare motoromdrejningerne med den elektroniske håndgas indtil at de passer til den ønskede hastighed at man ville accelerere til og det læs man har spændt på. Derefter træder man koblingen i bund og rykker gearvælgeren op i den ønskede retning og gear at man ville køre i hvorpå at man så kobler ind. Det skal siges at koblingen kun bruges ved igangsætning for hvis man ville sagte eller forøge hastigheden skal man bare tilpasse gear og motoromdrejninger imens at traktoren er i bevægelse til den nye ønsket hastighed. Der hvor at jeg godt kunne mærke at jeg kørte med bælter var at traktoren begyndte at krabbe en smule til siderne hvis man lavede for mange korrigeringer med rattet under igangsætning. Der er mit bedste råd at man ikke ligger nogen styrerinput ind indtil at maskinen begynder at krybe afsted. Og ligeså snart at man er i fart styrer den ligesom enhver anden moderne traktor. Styretøjet er let og flydende men også meget præcist. Selv de mindste input bliver registreret. Én af fordelene ved en bæltetraktor er eftersigende en kortere venderadius og det kunne jeg faktisk også mærke en smule da jeg var ude og køre. Den føles ikke så stor som den kunne have gjort ved præcisionskørsel og når man skulle lave en u vending. Angående motor er man særdeles godt stillet. Man har en 13.5 liters række6er der er forsynet med det jeg bedst kan oversætte til elektronisk dieselinsprøjtning. Hvor at hver dieseldyses puls bliver kontrolleret med en magnetventil lidt ligesom dyserne i benzinmotor med elektronisk indsprøjtning. Man har også turbolader med variabel geomatri og en luft til luft intercooler. Uanset hvad så er det en motor at der bare ville arbejde. Under koldstart sparker den igang med et højlydt brøl. 9000eren lyder som om at den blev bygget i en anden tid hvor at støjkravene ikke var ligeså strikse som i dag. Selv inde fra førerpladsen lyder det som om at man kører en stor og potent maskine. Man har en brølen fra motoren der bliver akkompagneret af hvislen fra turbolader når man går på ladetrykket. Og en summen fra hydraulikken og andre systemer når man manøvrer. Når man bare kører hyggekørsel som vi gjorde uden noget redskab hægtet bagpå er den så uanstrengt som den overhovedet kan være. Men apropos redskab så kan du glemme alt om at køre med halmpresser såmaskiner eller andet der kræver PTO da dagens tester ligesom mange andre 9 serier ikke har nogen former for kraftudtag. Meningen ved nogle af de helt store traktorer er netop at værre det ultimative trækdyr der kan køre med en kæmpe tallerkenharve eller lignende dag ud og dag ind.
Konklusion.
Efter at have kørt John Deeres største traktormodel hvad lyder dommen så på. Jeg synes det var en fed oplevelse selvom at det nok ikke har den store praktiske værdi for den gennemsnitlige læser. Så synes jeg alligevel at der nogle gange skal være plads til det uopnåelige og drømmeagtige lige meget om det har med traktorer biler og både at gøre. Og så er der nok nogle maskin-entusiaster der kan drage nytte af denne test eller artikel rettere ud af ren nysgerrighed om hvordan det føles at køre én af de helt store traktorer. Men hvis ikke for læsernes skyld så har jeg selv behov for at køre noget ekstraordinært til en test i ny og næ så det hele ikke ender i elbiler og FDM snak.
Hvis du ville læse om andre tests af den traktoragtige slags skal du endelig give nedenstående links et kig.
På billeder kan det godt værre svært at danne sig et indtryk af hvor stor en maskine det er. Men den er rimelig velvoksen.Et lille fun fact er at det er langt fra alle 9000erer der har kraftudtag. Det testede eksemplar havde i hvert tilfælde ikke.Alt under motorhjelmen er selvfølgelig i overstørrelse. Jeg kan især godt lide den detalje med at man har det store sorte beslag bag motoren der sidder som en stor ryghvirvel hvor at både midter hængslet til hjelmen og luftfilter samt lydpotte er hængt på. Det er åbenlyst og trivielt men også godt fundet på tænker jeg nu hvor at jeg er meget teknik og ingeniørkunst interesseret.På 9000erne har man altid haft det største og mest komfortable førerhus at John Deere kunne tilbyde. I denne generation heder det Commandview hvor at man har klimaanlæg og mulighed for at tilkøbe læderbeklædt førersæde eljusterbare spejle og læderrat bare for at nævne nogle få ting. Og efter at have tilbragt en smule tid som fører. Så synes jeg også at det hele er godt indrettet når det kommer til komfort og ergonomi. For at højne kørekomforten yderligere er T modellerne udstyret med luftafjedring imellem bælternes “hjulophæng” og chassisrammen.
upgear2.blog 