Hej og velkommen til endnu en brugttest som også er en elbilstest. Aiways har altid været én af dem jeg altid godt ville køre til test fordi at U5eren vækkede min interresse nok til at jeg gerne ville give den i chance. Men hvor at den også kun gjorde det indtil at et mere interresant køretøj stjal min opmærksomhed. Men idag har jeg endelig tid og lyst til at give den en god og fair anmeldelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til SBN biler i Haslev for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket. Ellers tænker jeg bare at vi skal komme til testen og ikke til hesten.
Noget man snakker meget om angående elbiler er at de bliver endnu hurtigere forældet end fossilbiler især når snakken falder på batteriteknologi og infotainment. Sidst nævnte kunne jeg godt mærke på en måde da jeg kørte Model S til tilbageblik. Men faktisk også idag. Jeg synes at U5eren allerede føles gammel på en måde selvom at der kun er tale om en 4 år gammel bil der har gået 71.000 kilometer. Men meget af dens teknologi og især infotainment føles 2 generationer bagud. Det virker til husbehov men det føles bare forældet i forhold til mængden af funktioner og hvordan at det betjenes. Selv angående kabinekvalitet og materialevalg taber den lidt til mange 2025 modeller. Selv når vi holder os indenfor Kinesiske biler er der sket rigtig meget godt især når vi snakker om mellemklassebilerne. Det er stadigvæk et anstændigt interiør men der er bare mere hårdt plastik og plastik-alutrim der ikke ser overbevisende end en tilsvarende BYD fra i år af. Men det er stadigvæk et funktionelt interiør. For eksempel er der en flydende midterkonsol hvor at der er fint med aflægningsplads under. Der er også et “hemmeligt” rum under den haptiske styrepult til klimaanlægget. Og så sidder man fint i førerpladsen med godt udsyn igennem hele bilen. Jeg kan også godt lide at assistentsystemerne ikke er så invasive med hensyn til at ville gribe ind i éns kørsel og med ikke at komme med allemulige kimer og advarsler. Det er ellers noget at mange af de Sydøstasiatiske biler er slemme til. Og det gælder både modeller fra Kina Sydkorea og Japan. Et andet plus er også helt klart måden at den kører på. Den styrer let og forudsigeligt uden at det er det bedste styretøj i verden. Men det passer perfekt til en brugsbil som er det at U5eren er. Undervognen er lidt til det hårde side. Den er ikke ulidelig men stadigvæk hård nok til at jeg bemærker det. Men det at man mangler i bekvemmelighed fra undervognen får man lidt igen fra førsæderne. Autohold er også distreherende at køre med da det er et splitsekund langsommere om at gå af driftsbremsen under igangsætning end i andre biler. Så jeg endte med at slå det fra resten af testruten. Angående motor klarer den det også fornuftigt. Den har et ganske anstændigt kraftoverskud jeg ville næsten sige at det føles som mere end de 201 heste at den opgivet til. Og så er den 63 kilowattimes batteripakke opgivet til en rækkevidde i omegnen af 410 WLTP. Hvilket efter min mening er ganske respektabelt for en 2021er i den størrelsesorden. Men jeg er nok heller ikke den man skal spørge til råds når det kommer til elbiler. Designet ude og inde er faktisk ikke så værst. Der er på en måde noget Skandinavisk over det krydset med en generel pan-europæisk æstetik. Det er ikke det mest ophidsende og på grund af at det er lidt til den generiske side er der på en måde noget tidsløst over det. Ellers må dommen vel lyde på at selvom den på nogle områder allerede føles bedaget. Så er det stadigvæk en hæderlig brugsbil der har massere af leveår tilbage.
Hvis du ville læse om andre biltests af den mere elbilsagtige slags så må du endelig give linksne et kig.
Modsat andre forhjulstrukne elbiler som ofte ikke har plads fortil på grund af placeringen af inverter indenbordsoplader samt anden hardware. Så har U5eren faktisk et “baggagerum” fortil selvom at det nok mere kan kategoriseres som en bakke på grund af dets beskedne størrelse.Selvom at det ikke føles ligeså kvalitetsbetonet som i nogle af 2025 modellerne så er det stadigvæk en regulær førerplads.
Hej og velkommen til endnu en biltest. Tilbage i 2023 kørte vi Maxus ET90 som var en bil jeg endte med meget godt at kunne lide. Men hvor at jeg syntes at det lidt er en forspildt chance at den ikke kunne fås med firhjulstræk. Men mine bønner er endeligt blevet hørt af KGM. For de har lanceret en elektrisk ladbil ligesom at jeg har efterspurgt. Så idag skulle jeg prøve at ridde på et elektrisk næsehorn og ikke en elektrisk kamel nu hvor at Musso betyder næsehorn på Sydkoreansk. Og ja der har faktisk været noget der hed en elektrisk kamel. Så I må endelig hoppe på Google og søg electric camel. Men det skal I selvfølgelig først gøre efter at I har læst denne anmeldelse til ende. For ellers ville jeg bare sige tusind tak til Leif Jørgensen automobiler for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder under da det fører dig til deres hjemmeside.
Hvis jeg skulle give køreoplavelsen i Musso EV en overskrift. Så må det helt klart værre at alt er fryd og gammen. For eksempel har man efter sidste torsdags forvirrende infotrainment makvært i Mazda 6e for en gangs skyld en førerplads der er logisk indrettet. Ja der er både traditionelle blink og viskerstilke der betjenes på helt normal vis og ratmonteret genvejstaster til køreprogrammer og autohold. Apropos køreprogrammer er det helt befriende at der kun er to programmer. Og ikke alt muligt sport plus sport plus plus LGBT Q8 RS3 og jeg skal komme efter dig. Når vi så endelig skal tale infortainment så virker det helt fint til husbehov. Det er absolut ikke det fedeste at betjene når det kommer til response og overordnet brugeroplevelse. Brugergrænsefladen er heller ikke den meste ophidsende rent visuelt. Men den er nem at finde rundt i. Og så er de bilfunktioner der kun kan tilgås via skærmen heldigvis ikke begravet bag tre forskellig undermenuer. En anden positiv ting er helt klart kvalitetsfornemmelsen i førerpladsen. Der er polstring på berøringsfladerne hvor at det batter. Og så er finish og materialevalg ganske respektabel. Jeg kan også godt lide at man har gjort som visse andre elbiler med at man kan justere mængden af rekuperation med skiftepadler. Det eneste der virkelig trækker ned i førerpladsen er udsynet. A B og C stolper er faktisk i en respektabel tykkelse men hvor at den stadigvæk føles unødvendig stor at manøvrere med på træng plads på grund af motorhjelmens udformning som tager noget af udsynet i bunden af synsfeltet. Og at man har det sports bar agtige trim der sidder i forlængelse af C stolperne. Det kan jo næsten skærme for en hel fodgænger når man orienterer sig skråt bagud. Men ellers overrasker køreoplevelsen mig positivt. For eksempel er køreegenskaberne helt som de skal værre med at den styrer let og forudsigeligt hvor at styreapperatet stadigvæk strammer en smule op i sportsprogram eller hvis man kører over byhastighed. Og så balancer den fint imellem komfort og dynamik når vi taler om undervognens opsætning. Men hvor at den konservative fælgmontering helt klart gør at den læner sig en smule mere til komfortsiden. Hvilket jeg kun syntes er en god ting da det er jo det man ville have i en normal brugsbil. Angående motor er den faktisk også helt regulær. Testbilen er en tomotors variant med firhjulstræk og en batterikapacitet på 80.6 kilowatt. Hvor at ydelsen er opgivet til 237 heste og 629 newtonmeter. Efter et par kortere accelerationer i sportsprogram kunne jeg sagtens mærke omdrejningsmomentet den føles faktisk ganske kvik fra 0 til 80 i timen. Den kan også fås på andre markeder med én motor forhjulstræk og en ydelse på 207 heste og 339 newtonmeter. Ja du læste rigtigt forhjulstræk. For modsat Maxus ET90 som er baseret på en eksisterende fossilbils platform med body on frame kontruktion så er Musso EV skabt på selvbærende karroseri og tværliggende motorer ligesom Ford Maverick og Honda Ridgeline. Så altså en mere personbils eller crossover baseret konstruktion. Jeg har ikke noget imod denne kontruktion den har helt klart sine fordele. Som for eksempel lavere vægt bedre køreegenskaber på vej. Og så tror jeg også at den er nemmere at skalere i forhold til at man kunne bruge samme platform til flere forskellige modeller. Men jeg er inderst inde stadigvæk overbevist om at en ægte 4×4 er bygget på en stigeramme. Men jeg er bare så taknemmelig over at de har lavet den og at der er den frihed i markedet for købere der ville have lige denne slags bil.
Koklusion.
Efter at have kørt den så er jeg oprigtig positivt overrasket. Der er massere af positive kvaliteter at liste. Den har et fint kraftoverskud regulær kabinekvalitet og en høj praktisk anvendelighed. Og så er det et smule anderledes men ganske fint alternativ til det selvanelige crossover trummerum. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den.
Hvis du ville læse andre artikler af den elbilsagtige slags. Må du endelig give linksne et kig.
Ladet er ikke det største i verden nu hvor at jeg har sat kameramanden på som referancepunkt.Modsat så mange andre er fælgemonteringen til den konservative side.Mussoen er en af de elbiler hvor at selv den énmotors variant ikke har et baggagerum fortil. Eller det er i hvert tilfælde det at jeg har læst mig frem til.Det her er én af de få pickups der faktisk går under en personbil afgiftsmæssigt og ikke en mandskabsvogn. Det betyder at man får en meget lav ejerafgift. Samtidig med at man må beholde bagsæderne.Det næsten 6 kantede rat tilføjer en smule designflair i et yderst funktionelt omend meget generisk udseende interiør.
Hej og velkommen til endnu en brugttest. Hvad gør du hvis du ville have noget med en AJ V8er. Men at du ville have en smule mindre og mere dynamisk bil. Så køber du da selvfølgelig en XFR. For her får du en cool M5 fighter der emmer af Britisk stil. Og som har en fuldfed lyd fra motoren. Ja jeg synes personligt at den lyder noget federe end F10 M5. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til din bilforhandler i Vejen for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder da det fører dig til deres webside.
Selvom at mange jævnaldrende har dømt Jaguar ude som det cool mærke til den yngre succesfulde type og defor er gået den Tyske vej eller måske endda sat sin lid til Tesla (sikke da en frygtelig tanke) så elsker jeg stadigvæk et veldrejet og smidigt automobilt kattedyr. Jeg har efterhånden haft mange gode køreoplevelser i Jaguarer af forskellige art og årgang. Jeg har bogstaveligtalt kørt alt fra serie 1 XJ6 over X100 XK8 og X351 til F type roadster. Så det bliver spændende at se om XFReren er en sand M5 fighter eller om det bare er en død rotte. Bare hvis vi taler motorlyd synes jeg personligt at den er flere billængder foran S63B44 som ligger i F10 M5 der med den anderledes tændingsrækkefølge bare lyder som en våd skid. Når man trykker startknappen ind sparker den igang med et olmt brøl. Og nedskiftene afgiver en tilfredstillende lyd lidt som et rovdyrs åndedrag. Det er ikke som en sørgelig bøvs som i nogle af Audi RS modellerne. Men nærmere en herlig auditiv oplevelse. Og selvom at man har den irreterende poppen og knalden fra afgangsrørene som er så typisk for performance biler indenfor de sidste 10 til 15 år. Så kan jeg rigtig godt lide de kødfulde V8 toner at denne bil skaber. Den lyder rigtig potent som en ægte supersedan skal. Men også angående design scorer den ganske højt. Jeg indrømmer blankt at XFeren ikke just satte min verden i brand da jeg så den første gang tilbage i 2009. Jeg husker tydligt at jeg omtalte designet som en kedelig og anonym blanding af BMW og Lexus. Men idag har den ældes ganske fint. Det er ligefør at det også er én af Ian Callums genistreger. Både interiør og eksteriør ser moderne eller samtidige ud men hvor at der stadigvæk er en smule Britisk elegance over det. Det er en bil der ser lige dele godt ud når den cruiser henover tower bridge i London eller holder parkeret foran den sorte diamant i København. Og i R trim ser den bare helt rigtig ud. Med dybere skørter og kofangere power pukkel i motorhjelmen med gæller samt specifikke alufælge og fire blanktpoleret afgangsrør i rumpetten på raketten. Ligner det bilen der kan tage kampen op med det bedste fra både Ingolstadt Stuttgart og München. Selvom at interiøret ikke er ligeså fabriksstylet som eksteriøret har man da stadigvæk et opgraderet læderrat og tykkere polstret forsæder der støtter godt når man trækker sidelæns G men hvor at jeg kunne savne en smule bredde i sæderyggen så mit blegfede korpus sidder helt perfekt i stolen og ikke i tandlæge-stolen. Jeg kan også lide at interiørdesignet stadigvæk dvæler ved de klassiske luksusdyder som blankt ædeltræ og forskellige metal og alu finisher. Imens at man også har den nyeste 2009 teknologi i form af motoriseret klimadyser og drejehjuls-gearvælger samt en infotainment-skærm i farvedisplay. Angående undervogn er den faktisk også ganske iorden. Den er lidt til den hårde side og måske også en smule harsk når man køre på brosten eller mange fartbump på kort tid. Men den krænger meget lidt under et hurtigt sving og så er den meget retningsstabil under motorvejskørsel. Styretøjet er noget af det bedre jeg har oplevet i en supersedan indenfor de sidste 5 år når man taler om føling og feedback. Det er perfekt vægtet og så kommunikeres feedback fint imens at det også styrer præcist både angående de små korregeringer og større input. Når vi taler motor og gearkasse er den også helt igennem regulær. Som nævnt før er man bestykket med en AJ V8er. Nærmere bestemt den tredje generation af AJ133S. Så det betyder blandt andet Eaton TVS1900R Roots kompressor med tilhørende dobbelte vand til luft ladeluftkølere samt oliedyser til smøring af undersiden af stempelskørterne sammen med plejlestangs-lejerne. Jeg synes stadigvæk at AJeren er én af vore tids mere undervurderet performance motorer. I hvert tilfælde hvis vi tager udfra standard form. Der er massere af kræfter både i bunden på toppen og midt imellem. Der er en fed speederresponse som blandt andet kan tilskrives kompressorens medfødte egenskab med at lave ladetryk stortset fra tomgang af. Det kan man især mærke hvis man kaster den et gear eller to ned hvorså at trykke sømmet i bund. Den vækkes med det samme til live hvorefter at trække som et godstog indtil man slipper speederen. Men gearkassen føles ligeså god som motoren. Det er lillebroren til den fantastiske ZF 8HP nemlig 6HP der som modelbetegnelsen hentyder har 6 fremadgående gear. Men den skifter ligeså skarpt ved brug af skiftepadlerne under performancekørsel. Men hvor at den også er silkeblød i betjeningen under stille kørsel. Det er i sandhed en yderst veldesignet automatgearkasse. Men også en meget alsidig gearkasse idet at den blevet brugt i mange forskellige applikationer af flere forskellige bilproducenter.
Konklusion.
Efter at have kørt endnu et smidigt kattedyr hvad lyder den endelig dom så på. Jeg synes oprigtigt at den er ret fed. Den opfylder i hvert tilfælde mine kriterier for en fed bil med at se godt ud lave alle de fede motorlyde og at ligge fint på vejen. Men den er også hurtig har plads til ens venner og deres bagage imens at den på ingen måder føles skrabet angående udstyr. Så jeg synes at den er helt igennem regulær.
Hvis du ville læse flere tests af den Jaguar agtige slags eller bare om supersedaner/stationcars må du endelig give linksne et kig.
Jeg kan meget godt lide detaljen med at der står Jaguar supercharged indstandset i fælgmidten.Hvis vi bare tager efter lyd så er det her en rigtig fed motor.Generelt har den ældes rigtig godt.Jeg synes stadigvæk at den motoriseret gearvælger er en stor gimmick med gimmick på. Men det ser vel smart ud på sådan en luksus-agtig James Bond måde.
Hej og velkommen tilbage til endnu en veterantest. Jeg tænker at jeg gerne ville starte op efter sommerferien med at skrive om bilen at jeg har været kustode for. Og selvom at jeg har kørt et par EGere før så har jeg ikke kørt en som stod så original før. Men kan allerede sige nu at det er en herlig lille youngtimer. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak for vi har en anmeldelse at vi skal videre med.
Ganske alsidig.
At de gamle Hondaer er alsidige biler er nemt at se når man ser hvad tuning og motorsportsfolkene har kunnet få ud af især EG og EK chassiserne iggenem årene. Jeg har set alt fra rallybiler til timeattack og trackday. Selv når der tales om gadebiler er det en alsidig tuningsplatform. Jeg har sågar hørt om en EG hatchback fra Japan der var bygget om til baghjulstræk med hjælp fra drivlinjen fra en S2000er. Selv med de eksemplarer jeg har kørt er der rimelig stor forskel på hvordan at de føles. Jeg har kørt en lettere modificeret EG4 med en D15er motor som selvfølgelig føles som mere skarp udgave af denne bil. Og så har jeg kørt det der til sammenligning ville kunne betegnes som en stærkt Modificeret EG6 VTI med en B16Ber. Den havde fulgt justerbar gevindundervogn og alt i tårnstivere så det føltes virkelig 90er standardvogns gokart agtigt. Men selv i dens standard form er det en ganske velkørende bil i hvert tilfælde mere velkørende i forhold til tidssvarende Astra Corolla Clio og så videre. Dette kan blandt andet tilskrives at modsat sådan noget som Golf MKIII Saab 9-3 og Astra der kører med en simpel compound bagaksel så kørte Civic op til FN2 med fulgt uafhængigt hjulophæng som bestod af dobbelt wishbone ophæng med krængestabilisatorer både foran og bagi. Og så synes jeg bare at det er en bil der omfavner mange af kvaliteterne at jeg elsker ved gamle biler. Sådan en lille ting som den måde at den hydrauliske servostyring føles på er yderst tilfredsstillende. Jeg ved ikke om det føles bedre men jeg elsker bare den måde at det bogstavligtalt styrer på. Den styrer let og flydende men den føles aldrig vag eller fraværende. Tværtimod så styrer den ganske præcist af sådan en lille indkøbsvogn at værre. Ligesom at styreapperatet kommunikerer feedback fint tilbage. Det er ingen overraskelse hvorfor at det altid har været en populær tuningsplatform. Generelt er undervogn og chassis så genialt opsat i forhold til at det bare er en normal hverdagsbil. Selv i pinlig standard form med standard støddæmpere og bøsninger er den kontant uden at det på nogen måder går udover kørekomforten. Og så er indretningen af førerpladsen helt som det skal værre. Selvfølgelig er det 90er Japaner gråt men det er dejligt simpelt og funktionelt. Alt er logisk placeret og indenfor rækkevidde. Og så kan man se helt fint ud af bilen hvilket burde værre en selvfølge men desværre ikke er det hvis vi tager visse nyere biler som eksempler. Jeg glemte næsten at bedømme designet. Personligt elsker jeg den. Det er frække 90er former som kun få hatchbacks besider. Og så har man en taglinje der næsten er lidt coupéagtig hvilket er en smule før sin tid nu hvor at vi idag har så mange “coupé” hatchbacks. Alt i alt er eksteriøret i min optik et blankt lærred der skriger på at blive stylet op i ens personlige smag uanset om man er til stance OEM-plus eller 2000er riskoger look med Bomex bodykit. Selv interiørdesignet har en herlig minimalisme over sig. Angående motor og gear er den også helt regulær. Og så synes jeg at Honda havde helt styr på det på det tidspunkt med hvordan betjeningen føles. Gearvælgeren har en kort vandring imens gearskiftene har en særdeles tilfredsstillende metallisk taktil følelse. Koblingen er helt perfekt med hensyn til vægt og hvor nem at den er at dosere. Ja selv speederresponsen er lige i øjet. Og så synes jeg at D15eren gør jobbet som basismotor helt perfekt. For den er stadigvæk ganske sjov at køre ved at værre en smule omdrejningsvillig og som nævnt før have en god speedresponse. Og selvom at det ikke er de senere modelår hvor at man har større indsugningsmanifold og gasspjæld derved mere indsugningsstøj. Så laver den stadigvæk alle de rigtige lyde. Fantasien får i hvert tilælde vinger når man kører igennem sving og chikaner med motorbremsning og speederkontrol imens at man forestiller sig at man er den næste Petter Solberg eller Colin McRae.
Konklusion.
Efter at have skrevet om den seneste slæde at jeg har haft i min varetægt hvad lyder dommen så på. Jeg synes på en måde at den er et prægtigt instrument af stor mangfoldighed og ikke et prægtigt musikinstrument af stor mangfoldighed. Det er noget nær den perfekte første bil projektbil markræser eller trackday-missil hvis det ikke var fordi at EGere var i så høj kurs her i landet. Ja jeg har lidt følelsen af at der er kommet JDM afgift på den. JDM afgift er selvfølgelig ikke noget der virkelig eksisterer. Det er en metaforisk afgift der kommer på alle køretøjer med bare en snært af køreglæde der kommer fra 90erne og fra Japan. Der bliver pålagt ekstra strafafgifter hvis det er underligt og eller kun er solgt til hjemmemarkedet. Man skal så bide mærke i at det dog kun er køretøjer der bliver blåstemplet af folk at der bliver pålagt JDM afgift. Og med folk skal nok mest forstås internettet. Og det var også pågrund af købsprisen at vi var i nordrhein westfalen for at hente denne eksakte bil hjem. For jeg gider ikke at betale overpris for et udbombet vrag uden motor og interiør.
Hvis du ville andre tests af den Honda agtige slags. Så må du endelig give linksne et kig.
Undskyld at vi roder lidt. Men det her er en ægte levende projektbil.D serien er lidt af en arbejdshest indenfor Honda bilmotorer. Den kunne fås med karburator eller indsprøjtning. Énkelt eller dobbelt overliggende knastaksel. Og i slagvolumen fra 1.3 liter til 1.7 liter.
Hej og velkommen til endnu en brugttest. Selvom at jeg absolut ikke ville kalde mig selv elbils-entusiast. Så ville det værre en stor løgn at sige at jeg ikke har kørt en stor håndfuld af dem efterhånden samtidig med at jeg har kørt mange typer af elbiler. Jeg har bogstavelig talt kørt alt fra Ellerten til Tesla Plaid over MG cyberster til ID.BUZZ. og jeg har da også skabt mig nogle favoritter. Hvis vi tager de mindre hatchbacks så er Renault R5 og Zoe i min optik rigtig gode bud på brugsbiler af den elektriske slags. Men i dag fik jeg endelig kørt en eller anden form for Leaf. Så er Renault dominansen lidt truet eller skal vi bare ånde lettet op. Men ellers ville jeg sige tusind tak til Pure Drive i Hobro for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Når jeg forslår billige elbiler til venner og bekendte. Så er da altid én model at jeg undlader. Leaf af første generation (chassiskode ZE0 og AZE0) er netop den bil at jeg ofte undlader mest af alt fordi at folk siger at den er dybt forældet og utidssvarende. Samtidigt med at nogle mener at de eksemplarer at der er til salg er så slidte og udkørte at der ikke er noget brugbar rækkevidde tilbage på batterierne. Ja bare sådan en teknisk detalje som at den er udstyret med en luftkølet batteripakke er noget man skal skrive sig lidt bag øret. Og efter at have læst op på det kan jeg sige at der ikke er nogen form for aktiv køling af batteripakken. Selv ikke blæserkøling. Så den udvendige lufttemperatur er det temperaturstyring man har. Det gør selvfølgelig at overophedning er en mere real risiko end på mere moderne elbiler. Hvilket efter hvad jeg har kunne forstå allerede har ført til en håndfuld sager angående haveret batteripakker. Men også betjening i koldt klima besværliggøres. Da ladetider negativt bliver påvirket af at bilen ikke er istand til at prækonditionere batteriet altså at forvarme det inden opladning påbegyndes. Men det at oplade er også en af denne bils svage sider. AC indenbordsladeren kan kun oplade 3.6 watt ved 16 amperer. Så der er ikke noget hurtigladning på den her satan. Stikkene foran til ladekablerne er også udformet anderledes end på nyere elbiler. ja sikke en ekspert-observering (ironisk ment) I kan forhåbentlig høre at elbiler ikke ligefrem er min spidskompetance. Men noget at jeg til gengæld ved lidt om er hvordan at den kører. Rent køredynamisk balancere den fint imellem komfort og dynamik hvor at den helt klart læner mest mod bekvemelighed. Men hvor at den stadigvæk føles moden og retningstabil under motorvejsfærd imens at vind og rullestøj er holdt på ganske acceptable nieveauer. Det med at det er en ældre elbil der ikke er påkrævet ved lov at skulle lave alle mulige bøgede rumskibslyde så fatsvage fodgængere der ikke kan finde ud af orientere sig ordenligt ikke bliver kørt alt for meget over. Er helt klart også noget der bedrager positivt til dens støjsvage betjening. Styreapperatet føles helt klart også som det skal i denne biltype. Ved at styre let og smidigt med en god udveksling når man skal præcisionskøre under bykørsel. Men hvor at det stadigvæk ikke føles for nervøst ved motorvejsfart. Men angående motor og kraftoverskud klarer den sig faktisk ganske fint. Ligesom med R5 og Zoe trækker den på forhjulene. Hvor at fremdriften sker ved hjælp af en såkaldt EM57 motor som er mindre og lettere end EM61eren der blev brugt ZE0 som er chassiskoden der dækker over modelårene 2010 til 2012. Imens at testbilen er en AZE0 idet at den blev indregistret første gang 8 måned 2014. Rent teknisk er EM57 en vandkølet 3 faset vekselstrøms synkron motor der udvikler 80 kilowat som svarer til 109 hestekræfter. Jeg ved vitterligt ikke hvad fordele og ulemper er ved denne motortype da en elmotor bare er en elmotor for en tumbe som mig. Men den har et ganske fint kraftoverskud. Man kan sagtens komme til at spinde forhjulene under igangsætning. Men den har også lidt på toppen om man så må sige. Med andre ord føles det ikke som om at luften er gået af ballonen når man skal lave en mellemacceleration. Men dens vinger bliver gevaldigt stækket når man går i økonomi-program både angående kraftoverskud og speederresponse. Men regenering føles ganske stærk når man har sat gearvælgeren i brake mode. Det er ligefør at det føles ligeså stærkt som i nogle nye el og hybridbiler. Angående indretning og kvalitetsfornemmelse af førerpladsen er den faktisk heller ikke så værst. Man har et fint udsyn hele vejen rundt imens at man sidder ganske komfortabelt. Og så er kabinekvaliteten nogenlunde tilsvarende R5eren. Med hensyn til design skiller den sig en smule ud. Både dengang men på en måde faktisk også idag. For de seneste par år er mange producenter begyndt at designe deres elbiler til at ligne fossilbiler i højere grad. Da det ifølge dem er fordi at teknologien er blevet mere moden og udbredt og fordi at den bredere befolkning er blevet mere vant til det. Og så ændrer tendenserne sig jo bare. Designtrends kommer og går. Personligt synes jeg at det er en af de biler der har ældes ganske fint. Det skal forstås med at jeg synes at den er så grim at den næsten er pæn. Udenpå er den meget buttet og afrundet næsten som et æg set fra siden af. Motorhjelmen skråner meget stejlt og så ender dens areal brat. Hvilket selvfølgelig gavner udsynet fortil. Men hvor at det giver det der åndede mikrobils MPV udtryk hvor at det for mig ser ligeså sexet ud som en nedgrået negl. Også indvendigt får den på alle tangenter med påtvånget start 2010er futurisme. Der er selv en lille fjollet teknologi lyd når man trykker på startknappen som bekræftelse på at bilen er tændt. Men jeg føler faktisk at den starter en smule hurtigere op end visse nyere elbiler som jeg føler kan tage en rum tid med deres systemtjek. Men til trods for det lidt fjollet Buzz Lightyear til undsætning design. Så er ergonomien faktisk ganske fin. Selvfølgelig skulle jeg vænne mig en smule til at køre med den dobbelte instrumentklynge bag rattet og at parkeringsbremsen er af den fodbetjente slags. Men jeg kunne godt lide at der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så er de også indenfor rækkevidde og logisk placeret. Selv gearvælgeren som nogle har kritiseret betjeningen af som værende uintuitiv er helt iorden efter min bog.
Konklusion.
Efter at havde kørt min første AZE0er hvad lyder dommen så på. Jeg kan personligt godt lide den måde at den gebærder sig på. Det føles som en regulær og moden brugsbil. Og så har den stadigvæk et fint kraftoverskud. Men den er jo dybt forældet hvis man ser på alt fra opladning rækkevidde og infotainment til batteripakkens kontruktion. Men for en person med det rette kørselsbehov er det jo stadigvæk en fulgt funktionsdygtig bil og endda en meget billig én af slagsen. Og så synes jeg også at det er en af dem der giver mere mening som en brugt bil da nyprisen næsten var 300.000 hvilket jeg selv idag synes er meget for en bil i denne kaliber der selv ikke dengang havde ligeså lang rækkevidde som en tilsvarend dieselbil.
Hvis du ville læse om andre elbiler både nye og brugte. Så må du endelig give linksne et kig.
Foran er den næsten som et æg parret med en billig Håndstøvsuger fra T hansen rent æstetisk.Imens bagfra er den mere pæreformet.Jeg kan godt lide at man oplader i midten foran. Det er jo blevet min fortrukne placering af ladedækslet.De 109 heste føles ikke anstrengt selvom at de skal slæbe på en egenvægt på over 1500 kilo.Til trods for det lidt bøgede design så er det en ganske fin førerplads.
Hej og velkommen til endnu en veterantest. I ved jo at jeg elsker at finde på øgenavne til biler og bilejere. For eksempel er en 2cv blevet til en poseV og en Smart fourtwo blevet til en rullekuffert. Men på den anden side har jeg også fundet på at dem der kører Audi skal hede Audinauter. Hvad så med Porscheejere. Ja hvad skal de så blive kaldt. Porscheister Porschemaner eller måske Porscheloger. Ja Porschelog lyder rigtig sjovt det lyder næsten som Ornitolog. Hvor at det bare er alt det frække nede fra Stuttgart at man studerer istedet for en Rødkælk. Men ellers ville jeg bare sige undskyld for spøgen og mange tak til Strand biler for at vi måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Hvis der er to termer i én sætning der med det samme kan få Porschelogerne til at vide hvad man snakker om så er det er turbo og transaksel. For så ved de at man snakker om turboudgaven af en transaksel-modellerne. For hvad er en tranaksel i biltermer. En transaksel er en gearkasse og et differentiale bygget sammen i én enhed. For eksempel kan gearkassen i en forhjulstrukken bil også benævnes som en transaksel. I nogle applikationer især i visse sportsvogne ligger transakslen bag i bilen blandt andet for at forbedre vægtfordellingen. Af sportsvogne med transaksel kan blandt andet nævnes Nissan R35 GTR Mercedes AMG GT og visse årgange af Maserati Gran Tourismo. Ja selv Porsche har bygget en hel serie af biler der er konstrueret med transaksel. For uden 924 tæller denne serie modeller som 944 928 og 968. Men hvordan er det så at køre med transaksel. Allerede efter de første par minutter kan man mærke at man skal vise den lidt mekanisk empati. Den føles i sandhed lidt ømfindig. Nogle gange er man nød til at springe et gear over ved opskift for ikke at børste tænder (at betjene gearkassen ukorrekt så man kommer til at skure tandhjul) jeg synes også at især bakgearet ikke er ligeså tydeligt deffineret som i andre biler fordi at man ikke har et lockout at man skal igennem for at kunne gå i bak. Men når jeg endelig mestrede den så føles den faktisk fin at betjene med smidig betjening af gearstangen og en kobling der er godt vægtet og nem at dosere. Angående køreegenskaber er den faktisk også ganske god. Det uassisteret tandstangs styretøj føles næsten ligeså tungt at manøvrere med ved lav hastighed som nogle styrreapparater med uassisteret snekkestyretøj. Men så snart man er i fart så går det fortrinligt. Den er en smule vag omkring centerposition men hvor herre bevares det er jo en gammel bil. Men i de større styreinput føles den ganske præcis. Og så kan Man godt mærke at man har et mere avanceret hjulophæng i form af McPherson ophæng foran og skråled bagpå. Hvor at der er krængningsstabilisatorer både for og bag. Især under en hurtig acceleration at der føltes bagvognen mindre nervøs end på RX-7 SA som kører med et mere primitivt baghjulsophæng bestående af stiv bagaksel med 4 led. Men generelt kører 924eren godt for hvad den er. Den er hård uden at værre harsk. Og så føles den ganske forudsigelig i sin fremfærd uden på noget tidspunkt at føles decideret kedelig at køre. Man kan sagtens mærke at det ikk er en ny bil længere men den føles ikke så 70er slatten som andre fra samme årti. Den må have følt virkelig sporty tilbage i 79. Motoren bedrager helt klart også til den cool 80er turbo fornemmelse. Det er en turboladet udgave af en Volkswagen EA831. Som oprindeligt blev designet af NSU med hjælp fra Daimler Benz og som er blevet brugt i så forskelligartet applikationer som VW LT og AMC Gremlin. Men i 924 applikation blev den blandt andet opgraderet med Bosch K-jetronic indsprøjtning et nyt Porshce-designet topstykke. Og i turboudgavens tilfælde en KKK K26 turbolader med tilhørende frontmonteret luft til luft ladeluftkøler. Det er en maskine som elsker at få lidt omdrejninger. Det er i sandhed gammeldags turbopower. under omkring 3000 omdrejninger i minuttet er der ikke så meget at give af. Ja den føles meget sløv uanset om man sejtrækker eller kører normalt. Men så snart man passerer de 3500 på omdrejningstælleren så kommer der ladetryk på. Det er sådan en sjov og anderledes fornemmelse når man er vant til moderne turbomotorer. Når man kører den en smule ud i gearene så kan den faktisk flytte sig rimelig godt. Det er hvert tilfælde ikke den veteraner at man har problemer med at køre i moderne traffik. Og så laver den bare de helt rigtige lyde. Den 4 cylinders snerren danner baggrundsmusik imens at turbosystemet lidt synger lead vocal. Der kommer en hvislen fra selve laderen under fuld gas imens at wastegate og blowoffventil pludrer en smule ved gearskift. Det giver meget positivt til køreoplevelsen. Men designet bidrager helt klart også positivt til hele totaloplevelsen. Interiørdesignet er ikke det mest interrasante men det er praktisk og funktionelt. Hvor at kabinekvaliteten føles ganske iorden. Men det er efter min mening eksteriørdesignet hvor at denne eksakte bil brillierer. Carerra bodykittet med motorhjelms monteret scoop og de brede OZ Futura med ekstra bred fælgkant på baghjulene højner virkelig udseendet. Den ser virkelig 80er sporty ud. Og så har jeg bare en stor personlig præferance for brede fælge og kasse-skærmkanter. Og så synes jeg også at den har den rigtige statur med hensyn til frihøjde og sporvidde. Man kan have de fineste og dyreste fælge og de flottest rullet skærmkanter men hvis ikke staturen er iorden. Så ser det aldrig virkelig godt ud.
Konklusion.
Efter at havde været fører på denne røde ræser hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den har været et interrasant møde. Det er ikke den mest letkørte og så er den heller ikke helt til min personlige smag. Men nogle gange er det godt at komme udenfor ens bekvemmelighedszone. Og 924eren har da helt klart også en masse positive kvaliteter som foreksempel god køredynamik og et sjovt lydbillede fra motoren. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemmelig over at have muligheden med at få den til test.
Hvis du ville læse andre tests af den mere sportsvogns agtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.
Jeg synes nu altså at den ser meget fræk ud. Scoopet i motorhjelmen tilføjer helt klart det sidste til den æstetiske fremtoning.Men bagfra kan den også noget rent designmæssigt. Kombinationen af de brede skærme og panorama bagruden går altså bare godt.Men den ser nu også meget sød ud med klaplygterne oppe.I maskinrummet er der meget spændende gammel mekanik til skue. Man kan se alt fra mængdefordeleren til benzinindsprøjtningen over knasthjul med tandrem til strømfordeler med tændspolen som nabo. Det er tæt pakket sammen men alt det vitale er lige til at komme til.Getrag gearkassen med dog-leg skiftemønster som er specifik til turboudgaven kræver lidt tilvænning at køre med i forhold til et konventionelt H mønster.Et billede fra official litteratur der klart og tydeligt viser hvordan transaksel drivlinjen ser ud udenfor bilen.
Hej og velkommen til et nyt afsnit af tilbageblik. Og idag skal vi teste det der både var den første hurtige elbil og den første Tesla jeg kørte overhovedet. Men ligesom med andre at jeg har skrevet om i denne serie er denne bil noget særligt. Ikke kun fordi at jeg har gode minder associeret med den. Men også fordi at den helt klart ændrede mit syn på elbiler hvor klichéfyldt at det end måtte lyde. Op til da havde jeg ikke nogen erfaringer med elbiler udover Renault Zoe. Så for mig var en elbil noget der lignede en ombygget electrolux støvsuger i voksenstørrelse eller en højtryksspuler med rat. Tænk modeller som Cityel og Kewet eljet. Sagt med andre ord var en elbil ofte noget jeg gjorde grin af og ikke med. Men det fik Tesla rodet bod på da de kom til landet med Roadster og i særdeleshed Model S. For her var elbilen der så stilet næsten eksotisk ud. Og som havde accelerations-evne at der overgik mange højtydende fossilbiler. Men Model Serens killer app må helt klart siges at havde været mængden af teknologi. Man havde selvfølgelig en ganske hightech elektrisk drivlinje. Men det var især infotainment software og brugergrænseflade der føltes år forud det at de fleste etablerede producenter kunne administrere. Man havde en meget Apple Ipad agtige grafisk brugerflade. Der føltes intuitiv smidig og hurtig at betjene. Ja bare førerpladsen føltes meget teknologi-fokuseret og futuristisk første gang man satte fod i en model Ser. Jeg ville faktisk sige at det næsten føltes som en ny epoke af bilens historie at vi trådte ind i. Hvor at denne æra stadigvæk kører på fulde gardiner. Men ellers ville jeg sige mange tak til Autotorvets Fredericia afdeling for at hjælpe med at gøre testen. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder. Og bagefter må du endelig give min originale nytest af Model Seren et kig. Hvor at det også er at finde nedenunder.
Er den stadigvæk tidssvarende eller er det bare en dinosaurus.
Hvis I ikke har lagt mærke til det så bliver der snakket rigtig meget om Tesla lige for tiden og det er af alle de dårlige grunde. Men der bliver også snakket rigtig meget om Tesla-holdbarhed og det er også af de rigtig dårlige grunde. Sådan noget som høje dumpeprocenter ved periodisk syn og generel ringe kvalitetsfornemmelse er ting der oftes bliver skrevet og snakket om i øst og vest. Så jeg tænkte at dagens tilbageblik også må tjene ved at værre en undersøgelse i om en model Ser stadigvæk er tidssvarende eller om det bare er en dinosaurus. Førstehåndsindtrykket er faktisk sådan nogenlunde. Alt det basale virker som det skal. Der er ikke nogen mislyde fra styre-bærekugler eller bremser efter at man har kørt overfladerusten af skiverne. Ligesom at den sporer helt lige og ikke trækker til siden når man går på driftsbremsen. Der føles det helt klart som en bil der har kørt 120.000 kilometre. Men det er mere alle de små ting der trækker ned allerede efter få minutter på vejen. Til at starte med føles interiøret bare træt og trist især med den måde at sædebetræk og polstring er slidt på. Jeg føler helt klart at jeg kørte i en bil der havde gået 260 eller 300.000 kilometre når man ser på den kosmetiske stand inde og ude. Også udvendige ting som megen kondens i baglygteglasne og skallende klarlak på spoilerlæben bedrager negativt til førstehåndsindtrykket. Men også bare det med at den kastede mange fejlkoder og advarsler af sig under opstart og kørsel. Det giver desværre virkeligt indtrykket af en slidt bil i dens livs efterår. Men det kunne i dette eksakte tilfælde også bare værre et tegn på en bil der har stået stille længe. Så lad os håbe at det bare er det at der var tilfældet. Men en ting at jeg oprigtigt blev positivt overrasket over. Det var funktionalliteten af infotainmentsystemet. Men så kom jeg med det samme i tanke om at en Tesla jo ligesom kan opdateres trådløst med den nyeste software da den jo ligesom er forbundet til nettet konstant så længe at der er simkort isat. Hvor at de nyerer modeller ikke en gang kræver tilstedeværelsen af et fysisk simkort da de kører med et integreret E-sim. Det ser også ud til at tidligere ejer var god til at holde det tip top med den nyeste software. For det virker fortrinligt. Selvfølgelig virker det ikke ligeså hurtigt og skarpt som i den nyeste model 3. Men det er selvfølgelig mere en hardware relateret karekteristika end en software relateret én af slagsen. Men hvordan kører den så sådan helt principielt. Jeg synes faktisk at den kører bedre end hvad jeg husker. Der er en god vægt i styretøjet især når man har valgt den mest sportslige styretøjs-indstilling. Og så glatter luftundervognen bump og ujævnheder ud på tilfredstillende vis imens at den stadigvæk føles nogenlunde dynamisk. der er ingen tvivl om at det er en stor og tung bil og det kan man også mærke rent køredynamisk. Men den bærer sin vægt langt nede hvilket alligevel får den til at føles relativt agil. Men det vigtigste i en hver Tesla med respekt for sig selv er accelerationen. Og der føles det i hvert tilfælde ikke som om at dette eksemplar er faldet af på den i sine gamle dage. Når man har fået varme i driftsbatteriet og linet den op på det helt rigtige stykke vej trækker den bare som den altid har gjort op til omkring 120 i timen. Det er den helt rigtige sug i maven rutsjebane oplevelse som meget få hverdagsbiler kan levere. Men man kan godt mærke at under mellem-accelerationer er dens vinger stækket. det er netop fra stilstand og til omkring 100 at der blev prioteret når det kommer til gearudveksling i diffrentialerne. Men det er også i det domæne at accelerations-evne batter ude i virkeligheden. Angående design som er noget jeg næsten helt glemte at tale om så synes jeg faktisk at den har ældes så pænt. Jeg har altid sagt at dette er den flotteste Tesla der er lavet. Og det står jeg stadigvæk ved. Især præfacelift som er det at testbilen er ser stadigvæk herlig ud. Der er noget eksotisk eller Europæisk over den. Jeg sammenlignede lidt designet med Maserati og Aston Martin eller måske en mellemting imellem de to da jeg så den første gang. Og proportionerne er næsten også helt superbils eller grantourer agtige i betragtning af at det er en glasback/sedan. Den er lang lav og bred med et relativt stort overhæng foran. Selv kørestillingen er mere tilbagelænet end i andre store sedaner fra samme periode. Det er næsten kun Fisker Karma der har et mere ekstremt design men det er slet ikke en ligeså gennemført bil som Model Seren rent æstetisk.
Konklusion.
Efter igen at have kørt den første hurtige elbil i bloggens historie hvad lyder dommen så på. Det er en af de biler der var så futristisk da den kom frem at mange af dens features og detaljer stadigvæk føles tidssvarende. Ja bare sådan noget som indretning af førerpladsen føles ikke så værst selv i forhold til nogle nye elbiler. Men jeg føler også at kvalitetenfornemmelsen ikke er noget skrive hjem om. Og hvor det spiller rigtig godt ind i udtalelserne om at Tesla ikke ligefrem er en kvalitetsbil der kan holde i årtier selv med intens vedligehold. Og så er det bare ikke det bedste prædikat at give elbilerne som helhed da de jo gerne skulle holde ligeså langt og hvis ikke længere end fossilbilerne. Jeg synes i hvert tilfælde ikke at det giver klimamæssig mening at en eilbil kun har en levetid på 5 til 10 år som nogle allerede har været ude og sige. Så jeg synes ikke at Model S er en dinosauer men jeg kan bare ikke anbefale den som brugtkøb udfra egne og andre erfaringer. Den er efter min mening det bedste værste elbils-brugtkøb indtilvidere.
Hvis du ville læse de andre tilbageblik må du endelig give linksne et kig.
Jeg har altid gødt kunne lide den måde at kørelyset er designet på de præfaceliftede Sere med at det lyser op som et øjenbryn. Det spiller helt perfekt ind i det feminine atletiske kattedyrs design. Og så er det bare et stykke karismatisk lygtedesign Man er ikke i tvivl når man ser det i sit indvendige bakspejl en sen aften.P85Deren kan kendes på den lille kulfiber spoilerlæbe.Selv når vi skriver 2025 er det stadigvæk ikke alle elbiler der har et bagagerum foran.Når vi taler infotainment software er det helt klart et af mange punkter hvor at Tesla motors havde et flereårigt forsping i forhold til de etableret bilproducenter. I min optik var det næsten kun Volvo og Polestar der havde noget der bare kunne måle sig nogenlunde.
Hej og velkommen til årets første tilbageblik. Idag skal vi atter køre Fransk men hvor at det også er et gensyn med min anden bil. Selvom at min 406er desværre ikke var ligeså fancy. Så var jeg så glad for den. Den bil bar mig bare til så mange så mange små og store begivenheder i livet at det halve kunne værre nok. Og selvom at det absolut ikke var problemfrit at køre Franskmand så holdte billige reservedele og lysten til at skrue Jacques som jeg døbte mit mintgrønne vidunder kørende lige indtil at et uheldigt møde med en Hyundai tog livet af den. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til JO auto for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.
Hvis jeg skulle præcisere hvorfor dagens tester er en fancy repræcentation af model 406. Så kan jeg blandt andet sige at som I ligesom kan se på billederne. Så er det jo couperen som på en måde er topmodellen. Det er i hvertilfælde den der altid har været mest eftertragtet blandt bilombyggere og stilbevidste bilkøbere. Personligt har jeg altid bedre kunne lide sedanens udseende både fordi at jeg er stor tilhænger af 4 dørs sedaner. Men også fordi at jeg altid har syntes at der var et eller andet æstetisk tilfredstillende over dens silhuette og bæltelinjer. En slags yndefuld minimalisme om man ville. Men når det er sagt så har coupéen virkelig vundet over mig de sidste par dage. Der er nogle fede former og en smule eksotisk flair. Jeg kan især godt lide detaljerne med de bredere hofter bagtil og at bagrude-glasset sidder i et lille indhak. Denne eksakte bil er forøvrigt stadset en smule op med OZ fælge Remus-potte og indfarvet skørter der sammen med det sorte tag virkelig højner designet. Indvendigt har man original dellæder-stue. Og det er noget at jeg virkelig godt kan lide ved Peugeot fra den periode af. Det var den måde de lavede dellæder betrækket på. Det højner kvalitetsfølelsen af kabinen ved at ligne det at Mercedes tilbød i samme periode. Samtidig med at bedrage positivt til kørekomforten ved at det er mere behageligt at sidde i ved at ventilere mere både om sommeren men også som idag når der var en høj luftfugtighed. Der er også en mere komplet instrumentklynge der huser et stort digital display i midten og et olietemperatur isntrument. Jeg glemte næsten også at nævne at der er originale Xenon forlygter så det var en ganske veludstyret bil i dens velmarksdage. Men selve interiørdesignet har desværre altid været lidt 406erens akilleshæl. Det er ganske funktionelt og med god ergonomi. Men det har altid set så kedeligt og morfar agtigt ud. Selv i forhold til andre 90er biler ser det bare uinspirerende ud. Udover mine Toyotaer så er det nok den bil med det mindst kreative interiørdesign. Det eneste der virkelig er ændret på førerpladsen designmæssigt er dørpanelerne hvilket nok mest af alt er gjort fordi at man har længere sprodsefrie døre som der selvfølgelig ikke er på sedanen og stationcaren. Men et er design noget andet er køreoplevelse. Og der kører den bedre end hvad jeg husker. Undervognen er ganske godt afstemt idet at den føles ganske komfortabel men hvor at den stadigvæk ligger overraskende godt i svinget uden for meget krængning. Det eneste der trækker ned er styretøj og især bremser. Styretøjet føles gennemsniteligt hverken dårligt hverken fremragende. Det styrer let og smidigt men føles meget vag eller neutralt om man ville. Med at det ikke føles særligt præcist eller kommunikere megen feedback tilbage. Bremserne føles på en måde utilstrækkelig selv når man bare køre stille og roligt. Det føles ikke underligt eller farligt at køre med. Men pedalen føles en smule ulden og så synes jeg altid at der mangler bare en knivsæg mere bremsestyrke. Jeg synes i hvert tilfælde bare at det er dårlige end i de samtidige konkurrenter. Generelt er betjeningen lidt til den slatne side med at koblingen er meget blød og gearskiftene meget slatne og plastikagtige. Men motoren er helt iorden. Uden at hænge mig op på det mener jeg at det er i samme serie som 1.8eren jeg havde i min bil. Det var en motor som var bundsolid og som bare kørte men hvor at jeg synes at den manglede bundtræk som i den 2 liters men hvor at man stadigvæk havde ringere brændstof økonomi end i en 1.6er. Men i denne 2.2 liters udgave der spinder den bare som en mis. Den har godt med bundtræk men stadigvæk masser af overskud på toppen. Imens at krafterne bliver leveret smidigt.
Konklusion.
En stor andel af missions-profilen ved denne serie er at finde ud af om det er blevet noget gammelt hat eller om det stadigvæk kan noget. På nogle områder besider 406eren helt klart kvaliteter der er endnu mere hyldet idag end for 10 siden så som motor og eksteriørdesign men der er også ting der bare skal blive i fortiden såsom interiørdesignet og feedback fra betjeningen. Men det er netop det der er det sjove ved at lave denne serie med at nogle gange finder man ting ved køretøjerne man værdsætter endnu mere denne gang rundt. Andre gange bliver man bare bekræftet i at der nok er en grund til at man ikke gør sådan mere.
Hvis du ville læse andre afsnit af tilbageblik må du endelig give linksne et kig.
Ved ikke om jeg dømmer den for hårdt. Men jeg synes at bremserne er utilstrækkelige selv efter 90er standard. Men OZ fælgene klæder den virkelig godt.Rent designmæssigt har coupéeren virkelig vundet over mig på det seneste.Motoren føles helt som den skal. Den er letløbende og så trækker den fint over omdrejningsregistret.Interiørdisegnet er ikke noget at råbe hurra for. Men ergonomien er god og kvalitetsfornemmelsen tilfredstillende.
Hej og velkommen til endnu et tilbageblik. Og til jer der ikke helt ved hvad denne serie handler om. Så kan jeg sige at det igen er noget der har sin oprindelse over på den gamle blog hvor at konceptet bag det er at vi gentester biler vi kørte i bloggens første sæson for at se om det er noget der stadigvæk holder eller om det bare er blevet gammel hat. Jeg har faktisk dedikeret hele perioden fra 19 oktober i år til samme dato næste år til at værre jubilæums år. Hvor at der kommer til at blive skrevet om mange andre tilbageblik. Dagens tester er alligevel lidt noget særligt fordi at det var den første elbil at jeg kørte overhovedet og ikke kun den første jeg kørte til bloggen. Så jeg tænkte at jeg ville gøre det en smule anderledes ved simpelthen at tage det på min kappe og leje et eksemplar igennem green mobility “Advarsel ikke sponsoreret !?” i flere dage for virkelig at kunne få det under huden hvordan det er at “leve” med Zoe. Du kan helt klart også leje din egen. Se mere i linket nedenunder. Men jeg tænker også at der vel ikke er så meget mere udenomssnak for lad os komme til testen og ikke til hesten.
Noget at jeg kan huske fra da jeg fik min elbilsdebut var at det føltes meget nyt og fremmed for mig ikke kun fordi at jeg kom direkte fra en fossilbil. Men især fordi at jeg kom fra ældre biler af som I jo ved giver mere mekanisk feedback og alt det der. Ja at de føles mere i live. jeg husker også tydeligt at jeg talte positivt om den praktiske anvendelighed. Og især også sådan noget som hvor smidig og hurtig accelerationen føltes var noget nyt og spændende for mig. Og det var endda før at jeg prøvede kræfter med en rigtig hurtig elbil. Faktum er i hvert tilfælde at min første tur som elbilsfører er et positivt minde som jeg sent glemmer. Med så rosenrøde erindringer kan Zoe test anno 2024 så overhovedet måler sig med så tårnhøje forventninger. Efter at havde haft den i de første timer synes jeg faktisk at den godt kan det på vise områder. For eksempel arter den sig ganske fint på motorvej ved at værre retningsstabil og overraskende støjsvag. Både angående vind og rullestøj. Også angående kørekomforten klarer den det faktisk ok for hvad den er. Undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik imens at man sidder nemt og bekvemt både foran og bagi. Men den ligger faktisk også fint i svinget. Jeg følte ikke så meget krængning imens at styretøjet føltes let og smidigt omend en smule vag ligesom at det ikke kommunikererede så meget feedback tilbage. Jeg tilgiver den dog for det. For det er jo ikke en GTIer men nærmere en brugsbil. Et andet pluspunkt er helt klart kvalitetsfornemmelsen i interiøret. Den testede bil er i den faceliftede udgave hvor at man også får det opgraderet interiør hvor at man har lidt flere bløde materialer på berøringsfladerne og en smule mere interessant materialevalg. Men jeg synes også at ergonomien er ganske god. De mest brugte funktioner styres med fysiske knapper (som er logisk placeret og intuitive at betjene) hvor at infotaimentskærmen føles fin ikke fremragende men absolut heller ikke dårlig. Og så synes jeg faktisk at det føles som om at Android auto er bedre optimeret her end i andre tilfælde idet at rutevejledning bliver gengivet i instrumentklyngen. Et andet pluspunkt er helt klart at den føles mere moden end nogle af de andre brugsbiler at vi kørt igennem årene. For eksempel er der en smule gods og kvalitetsfornemmelse når man lukker førerdøren op og i. Og så kan jeg godt lide detaljen med at man holder “motorhjelmen” oppe med gasdæmpere og ikke en sølle stang som i andre og mindre værdige modeller. Men der er selvfølgelig også en akilleshæl for intet er jo perfekt. Og der ville jeg sige at den beskedene batterikapacitet er denne akilleshæl. Der er selvfølgelig fordelen med at det tager kortere tid for at lade bilen op. Men jeg synes at man kører hurtigt igennem den kapacitet selv når man ikke lejer med gassen. Men bare ved at bruge bilen på normal vis ved at bruge blæser varmeapperat og så videre. Og ved at køre 130 i 130 zonerne på motorvej som man jo skal. Så rasler man hurtigt igennem rækkevidden. Det hjælper i hvert tilfælde hvis man har adgang til hurtig opladning så er det nemmere at leve med den beskedne batterikapacitet. Men det er virkelig også det eneste minus punkt jeg kan komme på ved denne uges tester. For selv angående design har jeg egentlig altid godt kunne lide. Hvor at især efter facelift der ser den ganske fin og præsentabel ud. Det i hvert tilfælde én af de elbiler hvor at man ikke har prøvet for meget at give den et bøvet astronaut rummands agtigt design bare fordi at man kunne. Den ligner virkelig bare det den er. En flot proportioneret hatchback som tilfældigvis også er en elbil.
Konklusion.
Efter at have haft et godt gensyn med den første elbils-model at jeg kørte til bloggen hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er helt igennem godkendt. Det er en bil med mange styrker og få svagheder. Den er hverken for stor eller for lille. Og så ville jeg næsten sige at den er et endnu bedre tilbud som nyere brugt end da det var en ny bil. Jeg ville også sige at efter denne test ser jeg endnu mere frem til at køre afløseren altså den nye 5er. Men jeg kan stadigvæk varmt abefale Zoe til dem der kigger efter elbil i denne kaliber.
Hvis du ville læse om elbiler af forskellig art. Så må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Angående infotainment er den faktisk helt iorden. Skærmen er ikke den største og softwaret ikke det bedste men det hele virker bare som det skal.Også angående finish og materialevalg er førerpladsen helt fin og iorden.Bagagerrummet har en ganske fin størrelse.Teknikrummet er meget logisk indrettet angående servicepunkter. Man ved med første øjekast hvor at de forskellige driftvæsker skal påfyldes.Med hensyn til brugeroplevelsen ved at leje igennem green mobility. Kunne appen godt finpudses lidt idet at den ikke altid respondere på ens input. Især når det kommer til køb og aktivering af pakker og abonementer.
Nu er vi her endelig. Og som nævnt før kan jeg simpelthen ikke fatte at jeg har gidet det her i 10 år. Men jeg ville bare sige tak for alt til jer der har ville hjælpe med at være codriver på denne færd. Her på 10 års dagen kan jeg glædeligt sige at Jubilæums-albummerne officielt er sat til salg. Hvor at I bare skal skrive en sms til mit nummer 30621529 eller smide mig en pb på upgears facebookside hvis I er interesseret. Og så må I endelig gerne smide en kommentar på hvad den bedste biltest eller artikel var de forgangene 10 år. Og vigtigst af alt hvad vi kan gøre for at give jer endnu bedre indhold ris og ros og konstruktiv kritik er mere end velkommen. Men jeg har også planner for eftertiden. For som I sikkert har læst andre steder har jeg erklæret 19 oktober i år til 19 oktober næste år jubilæums år hvor at vi skal køre nogle af de bilmodeller at vi kørte i den første sæson for at se om det stadigvæk holder eller om det bare er en død rotte. Hvor at du allerede kan læse et par af dem hvis det var noget der lyder spændende. Men Tænker også at det var det for jeg har en fest at jeg skal ind og passe. Jeg glemte næsten også at sige at vi jo skal fejre 10 års dag for bloggenes facebookside. Men vi ses jo vel nok snart. Hvis ikke om 10 år igen så i det mindste til næste motortest.
Links til de første to afsnit af tilbageblik nedenunder til jer der interesseret i dette.
Uanset om det er til søs til lands på store eller små hjul. 2 4 6 eller 8 hjul eller sågar larvefødder. Så har vi altid været på pletten til at dække historien om det.
upgear2.blog 