Nu er vi her endelig. Og som nævnt før kan jeg simpelthen ikke fatte at jeg har gidet det her i 10 år. Men jeg ville bare sige tak for alt til jer der har ville hjælpe med at være codriver på denne færd. Her på 10 års dagen kan jeg glædeligt sige at Jubilæums-albummerne officielt er sat til salg. Hvor at I bare skal skrive en sms til mit nummer 30621529 eller smide mig en pb på upgears facebookside hvis I er interesseret. Og så må I endelig gerne smide en kommentar på hvad den bedste biltest eller artikel var de forgangene 10 år. Og vigtigst af alt hvad vi kan gøre for at give jer endnu bedre indhold ris og ros og konstruktiv kritik er mere end velkommen. Men jeg har også planner for eftertiden. For som I sikkert har læst andre steder har jeg erklæret 19 oktober i år til 19 oktober næste år jubilæums år hvor at vi skal køre nogle af de bilmodeller at vi kørte i den første sæson for at se om det stadigvæk holder eller om det bare er en død rotte. Hvor at du allerede kan læse et par af dem hvis det var noget der lyder spændende. Men Tænker også at det var det for jeg har en fest at jeg skal ind og passe. Jeg glemte næsten også at sige at vi jo skal fejre 10 års dag for bloggenes facebookside. Men vi ses jo vel nok snart. Hvis ikke om 10 år igen så i det mindste til næste motortest.
Links til de første to afsnit af tilbageblik nedenunder til jer der interesseret i dette.
Uanset om det er til søs til lands på store eller små hjul. 2 4 6 eller 8 hjul eller sågar larvefødder. Så har vi altid været på pletten til at dække historien om det.
Hej og velkommen til endnu en test af den lastbil-agtige slags. Hvad tænker du på når du tænker på Tyrkiet. Tænker du på falafel alanya eller måske Turkish delight. Men det er måske ikke alle der tænker på bilproduktion. Dog er der faktisk nogle få person og lastbiler der nedstammer derfra. Hvor at vi i dag fik vi kørt det nyeste skud på stammen. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til trekantens erhvervscenter for at vi måtte låne dette funklende nye vidunder. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.
Når man klatrer op i hytten på Tugraen kan man se at den er indrettet som en moderne sættevognstrækker skal værre. Der er flere forskellige opbevaringsrum og aflægningsløsninger. Der er også det teknik man forventer i denne kategori. Såsom luftaffjedring på bagakslen og to brændstoftanke. Så på de kontoer føles den ikke dårlig eller utidssvarende. Angående betjening er alt også som det skal værre. Motor og drivlinje går meget tyst så snart man er oppe og køre med en konstant hastighed gør den ikke meget væsen af sig. Vind og rullestøj er også på et lavt og respektabelt nieveau selv under motorvejskørsel. Det eneste jeg lagde mærke til som selvfølgelig kun er et tilvænnings-spørgsmål er at bremsepedalen føles hårdere end hvad man er vant til på lastvogn i det den føles næsten som i en personbil. Og at gaspedalen føles meget blød. Der er ikke den bittesmule modstand som især ældre modeller med gaskabel har og som der også er designet ind i mange biler med fly by wire for at det føles naturligt. Og da der heller ikke er det ekstra hak eller hvad man nu skal kalde det at man skal træde igennem for at gå i kickdown føles det en smule anderledes. En anden smådetalje jeg synes er underlig er at klimaanlægs-panelet skal tændes manuelt af føreren hver gang motoren genstartes. Enten er det fordi at der ikke er processorkræfter nok til at man indkorporerede en memory funktion. Ellers er det noget at man kan programmere om som en del af den tekniske klargøring. Men ellers kører den jo fortrinligt eller i det mindste som man forventer den skal køre. Hvor at styretøjet styrer let og smidigt hvor at det har den korrekte udveksling. Der er også massere af kraftoverskud nu hvor at vi selvfølgelig kørte i ulæsset tilstand. Så snart gearkassen fik skiftet sig selv i det korrekte trin trækker den ganske sundt. Og ligesom med teknikken og indrettningen af førerhus så er drivlinjen også helt moderne. Motoren er en såkaldt FTP Cursor 11 som er en 6 cylindrede række med turbo og intercooler hvor at der er koblet en automatiseret manuel ZF gearkasse bagefter. Og hvor at der både er motorbremse og retarder hvilket er noget at de fleste vestlige lastbiler er gået væk fra til fordel for en højydelses motorbremse. I BMCeren er retarderen så integreret inde i gearkassehuset så det derfor kaldes en intarder. Men efter at have kørt den hvad er dommen så på. Jeg synes den er helt iorden. Det beviser bare endnu en gang at der ikke er nogle decideret dårlig biler og lastvogne idag selv ikke fra lande som ikke har nogen virkelig veletableret bilindustri eller kendt ude i verden for bilproduktion.
Hvis du ville læse om andre tests af den mere lastbil agtige slags. Så må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Hej og velkommen til endnu en biltest af de store. Nogle gange er det sundt at komme ud og køre en mere moderne maskine i ny og næ så man ikke sidder fast i fortiden er efter min mening en god ting. Især for en fyr som mig der elsker at dvæle ved nostalgien lidt for meget. For efter at have kørt en nyere FHer blev jeg mindet om at på nogle områder er nyere bare bedre. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til trailerpartner i Aabenraa for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Jeg indrømmer blankt igen og igen at jeg på ingen måde er lastbil-ekspert. Selvfølgelig kan jeg køre dem og er da også bare en smule interreseret i dem især efter at jeg fik førerbeviset i hus. Men det er nu mest personbilerne der er min sande passion. Så jeg blev da bare en smule overrasket over at dagens testbil er bestykket med dobbeltkoblingsgearkasse. Det er en type gearkasse at jeg mest har prøvet kræfter med i sportsvogne og andre performancebiler. Hvor at især Porsche PDK og Hyundai i30 N performance imponerede mig med to gode bud på dobbeltkoblings-gearkasser. Selvom at det er en endnu mere kompleks konstruktion end en konverter-automatgearkasse. Så har man altså store fordele i forhold til andre gearkasse-typer. Blandt andet har man mere hurtige og præcise gearskift og i de nyere generationer har man også elimineret meget af den underlige rykken frem og tilbage ved igangsætning og opskift. Som er en af de ting der plagede ældre dobbeltkoblings-gearkasser. Og ude på vejen kan man faktisk mærke forskellen i forhold til automatiseret-manuel gearkasse som er den type der var i de fleste lastbiler at jeg har kørt indtil i dag. Igangsætning og gearkskift ved stille kørsel er meget smidige. Men hvor at den stadigvæk skifter meget hurtigt og præcist. Selvfølgelig er det ikke lynnende hurtigt men når man tænker på at tandhjul skiftegafler og andre komponenter i gearkassen er større og tungere end i en personbil. Så er det altså meget imponerende hvor præcis den føles. Noget der også er imponerende ved nyere lastbiler efter min mening er støjdæmpningen. Jeg bliver stadigvæk bare en smule overrasket over hvor tyst at de Nyeste Scania V8ere går hvor at de efter min mening ikke siger meget mere end en gennemsnitlig personbil når de går i tomgang. Og der er FHeren meget af det samme. Især støjniveauet inde i førerhuset når man kører ved lav hastighed der støjer den næsten mindre end min Mazda. Men også ved motorvejsfart var mængden af vind og rullestøj nede på et ganske accepttabelt niveau taget i betragtning af at kørslen skete i en rimelig frisk sidevind. Angående motor er det her også en sand arbejdshest. Modsat Scania sværger Volvo ved række6eren. Men de har til gengæld også lavet nogle rigtig gode række6ere. Forrige år kørte vi en lidt ældre FH500 med 13 liters klump som virkelig trak som et godstog og som havde næsten ligeså stort omdrejningsmoment som et IC3 togsæt. Men i denne bil lever række6eren også i bedste velgående bare stærkere smidigere og mere effektiv. så det er virkelig en maskine at man ikke kan sige noget negativt om. Konklusionen må også lyde på at det her er en totalt iorden trækker.
Hvis du ville læse flere lastbiltests må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Det eneste i hele vognen at jeg kunne sætte en finger på er at parkeringsbremsen bliver betjent med en el knap. Jeg er hverken fan af det i personbiler eller i lastbiler. Men ellers er den helt igennem regulær når det kommer til ergonomi og praktisk anvendelighed i førerhuset.
Hej og velkommen til den første lastbil dobbelttest i bloggenes historie. Temaet for dagens test må vel værre småt men godt. For selvom at dagens testbiler er i den lille ende af lastbil-skalaen. Så giver de masser af brugbarhed og funktioner for pengene. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til henholdsvis MAN i Odense og RLM car export for at gøre denne test muligt. Du må endelig give deres websider et kig i linksne nedenunder.
Det første bekendtskab at jeg havde med 12.180eren var da jeg kørte den faceliftede udgave til glatbanekursus under chauffør-uddanelsen. Jeg endte faktisk med at synes at den kørte ganske fin i sådan en grad at jeg godt ville teste et eksempel til bloggen så snart kørekortet var i hus og så snart at jeg kunne finde én. Og idag var det atter stævnemøde. Efter at have foretaget start eftersyn hopper jeg op i hytten igen spænder selen og sætter vognen i drive. Under de første par minutters kørsel kludrer den lidt i gearene med at hænge lidt for meget i hvert gear ligesom at gearskiftene er nogenlunde ligeså smidige som når man kører med en nyudklækket bilist som stadigvæk skal lære koblingspunktet. Alt dette er selvfølgelig normalt nu hvor at TGLeren ligesom de fleste andre lastvogne er udstyret med en automatiseret manuel gearkasse. For når man får noget varme i det hele skifter den faktisk sådan nogenlunde. Noget der faktisk også kører ganske fint er motoren. Denne bil er udstyret med en 4 cylindres maskine på 4.6 liter der yder 180 heste samt 700 i omdrejningsmoment. Motoren er kendt under motorkoden D0834 og når man også har kørt Scania V8 føles og lyder det mest af alt som at køre en forvokset varevogn. Man har den typiske pludren at en 4 cylindres dieselhakker udsteder. Men det føles ganske hyggeligt at køre med og fra førerpladsen føles TGLeren også en smule varebilsagtig. Selvfølgelig kan man sagtens mærke at man kører lastbil med hvordan betjeningen af især bremsepedalen med at den føles en smule ulden som den jo plejer at gøre når man kører med trykluft-mekaniske bremser. Men man sidder tætter til jorden og så er køretøjets udvendige dimensioner med til at gøre at det ikke føles som en stor og intimiderende maskine i samme grad som for eksempel en Scania Torpedo eller R500. Noget andet jeg kan sige er at styretøjet er let og smidigt så den er nem at manøvrere med på træng plads. Og så er udsynet rigtig fint på grund af de tynde A stolper og store vindues arealer. Angående udstyr og indretning er det her også en ganske ok vogn. Den er blandt andet udstyret med luftaffjedring på bagakslen oliefyr og en værktøjskasse monteret på chassisrammen under ladet.
Den rigtige lille store lastbil fra den opgående sols land.
Hvis du virkelig ville køre lastbil der bare føles som at køre en stor varebil. Så er en Mitsubishi Fuso Canter den rette. Men jo spøg til siden så er det her bare en stor varevogn i de flestes øjne. Egenvægten er på bare 3.510 kilo hvilket gør den til den letteste tungvogn at jeg har kørt. Men jov det er stadigvæk en ægte levende lastbil bare hvis vi ser på standardudstyr og indretning af førerpladsen. Blandt andet er bremse og speeder samlet i højre hjørne af gulvet hvilket er noget at jeg kun har set på lastbiler indtil videre. Man har også en takograf i midten af instrumentbrættet og et klistermærke under instrumentklyngen der minder én om at denne bil er begrænset til at kun at måtte køre 90 i timen. Men den er også udstyret med retarder og motorbremse hvor at styrken kan justeres med en drejekrave på fartpilot-stilken. Hvilket jeg synes er meget imponerende at sådan en lille bil er forsynet med. Men hvordan kører den spørger du sikkert utålmodigt. Jeg ville sige at den kører som en stor Toyota Dyna eller Kia K2700. Man har den herlige summen fra motoren imens at styretøjet styrer let og smidigt. Man kan også mærke mere til at forvognen arbejder mere end når man kører i en snudevogn. Men jeg synes stadigvæk at den føles mere rolig end hvad jeg husker K2700erne for hvor at især lidt prompte standsninger fik førerhuset til at gynge lidt meget. Men personligt kan jeg rigtig godt lide at køre fladsnudet varebil. Elsker især udsynet og kørestillingen. Angående motor og gear er man også godt stillet ved at man er bestykket med en 3 liters 4 cylindres turbodiesel hvor at der er koblet en 6 trins dobbeltkoblings gearkasse bagefter. Ja det lyder altså meget fancy med en dobbeltkoblings gearkasse i sådan en arbejdsbil. Motoren har en lineær kraftudvikling imens at gearkassen prøver at skifte så smidigt så muligt. Det er stadigvæk en slatten oplevelse i forhold til en konverter-automatgearkasse men det forløb mere glat end med automatiseret manuel gearkasse.
Konklusion.
Efter at have kørt disse to miniature lastdyr så kan jeg sige at de klarede det ganske fint. Jeg var især imponeret over hvor komplet udstyret at Fusoen føltes. Jeg havde ikke regnet med at den havde features som retarder og motorbremse som er en selvfølge på de “rigtige” lastbiler. Men som sagt klarede de begge det rigtig fint og så var jeg bare glad for at kunne få de mindre tungvogne til test som lidt var et gammelt ønske.
Hvis du ville læse andre tests af den mere lastbilagtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.
Denne TGLer er en årgang 2008 som har gået lige i omegnen af 266.000 kilometer.Det eneste jeg kunne sætte en finger på i førerpladsen i MAN var at man ikke rigtigt kunne overvåge trykket i bremsekredsen. Det eneste hint man fik var en besked i displayet hvis det var for lavt der ville jeg nu godt have haft et analog manometer eller et andet så man kan holde øje med værdien.
Hej og velkommen til endnu en veterantest som jeg også tror er den først lastbiltest på upgear2. Jeg tror nok at alle raske drenge ….. og piger på et eller andet tidspunkt har drømt om at køre brandbil. Og i dag fik jeg kørt én af de mere usædvanlige af slagsen. Selv som veteran-lastbil er denne Tyske kæmpe et sjældent syn der ofte ikke kommer særligt tit til salg på det Danske marked. men trucks-sealand havde faktisk én at vi måtte komme tjekke ud. Du må endelig give dem et kig i linket nedenunder da der er masser af gammelt guld til salg der er gode kandidater til istandsættelse ombygning reservedele eller som projekt.
Det er syndt at sige at jeg er connaisseur indenfor udrykningskøretøjer og dog ligger jeg alligevel mærke til når man ser et usædvanligt af slagsen. Der er dagens testbil ingen undtagelse den har altid været det køretøj man bedst husker fra sin store bog om brandbiler fra ens barndom ene og alene på grund af sit udseende. Det lavt placeret førerhus og relativt lange udhæng bag bagakslen har i min bevidsthed altid fået M12eren til at ligne en form for kæmpe stål-alligator der spankulerer hen af vejen. Jeg har i hvert tilfælde altid synes at det var et fedt og usædvanligt design hvor at der ikke er andre specialiseret lastbiler der helt ligner den. Men når alt kommer til alt er det meget logisk og let forståeligt hvorfor at denne bil ser ud som den gør. For at den skal kunne køre i mindre tunneler og viadukter inde i større byer skal totalhøjden værre så lav så muligt så derfor blev førerhuset rykket helt frem foran forakslen i det man nok ville kalde et forward control design så stigen i sammenfoldet tilstand ville kunne ligges helt lavt nede. Og da man også skulle kunne bruge så meget af pladsen i bilen så muligt til opbevaring havde man et længere overhæng bagtil hvor at der var et par ekstra opbevaringsskabe. Også når vi taler drivlinje er det her en lidt anderledes lastvogn den er bestykket med en luftkølet V8er på 12.7 liter som er kendt under motorkoden F8L. Gearkassen er en Allison Konverter automatgearkasse med kraftudtag til at køre hydraulikken til stige-funktionalliteten. Motorens placering er også en smule usædvanlig det er tydeligt at man ikke kører med front-centermotor fordi at det meste af motoren hviler over frontakslen men at man stadigvæk har maskinen bag sig nu hvor at førerhuset rager et par meter ud foran maskinrummet. Men i denne bil har man bogstavelig talt et maskinrum. For når man skal have adgang til motor gearkasse og batterier skal man åbne adskillige adgangslemme ligesom at hvis det var maskinrummet på en stor motorbåd. Men når vi ser på køreoplevelsen føles Magirusen som en normal lastbil hvilket absolut ikke behøver at værre en dårlig ting. Man har selvfølgelig trykluftmekaniske bremser og servostyring så den styrer og bremser som en lastbil skal. Og så er det faktisk nemt at vænne sig til at køre med så langt overhæng fortil. Man har faktisk ganske fint udsyn fortil nu hvor at man har tynde A stolper og da førerhuset er placeret lavt nede er man fritaget for at køre med nærzone-spejl. Men ellers ville jeg nok sige at det her er en virkelig spændende bil som skriger på at blive bevaret til ære for fremtidige generationer. Ikke kun fordi den er et stykke spændende motorhistorie men den er også et stykke brand og redningshistorie. Og så er den bare et mega fedt og usædvanligt design efter mening. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemlig over at have haft muligheder for at nærstudere og køre denne bil.
Hvis du ville læse om andre lastbiler så må du endelig give linksne et kig.
Det er nok den lastbil-førerplads hvor at man har de bedste indstigningsforhold nu hvor at førerhuset ikke er andet end halvanden meter over jorden. Og da det her er en lidt gammeldags vogn bliver tændingsnøglen kun brugt til at slå tænding til og til at forvarme motoren imens at selvstarten bliver aktiveret ved at trække i et håndtag.Under adgangspanelerne gemmer der sig en mægtigt V8er. Og ligesom med personbiler er der noget særligt over lyden og gangkulturen ved en luftkølet motor.Under kørsel på offentlig vej har man selvfølgelig ikke monteret mandskabskurven lige i synsfeltet men derimod ovenpå ladet. Men fordi at vi kørte på lukket område tænkte jeg at vi godt kunne slippe afsted med det.
upgear2.blog 