stoerner666

Biltest T7 Multivan.

Skrevet den 18. december 202519. december 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. I slutningen af maj kørte og boede vi i T7 California som jeg endte med at synes ganske godt om. Men hvor at den føltes en smule træng på plads når man boede to voksne i den. Kort efter tænkte jeg at det kunne værre spændende at prøve den som multivan. Både for at se hvordan at den sammenligner sig med California. Og fordi at jeg altid har haft et eller andet med multivans som stikker tilbage til T5. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Semler mobility i Glostrup for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres side et kig på linket nedenunder.

www.semlermobility.dk

Ikke helt det samme men stadigvæk rigtig godt.

Jeg tror noget af det der gør at jeg altid har haft et godt øje til T5 multivan var blandt at jeg som stor knægt så et meget gennemført stylet eksemplar udstillet på Odense dyreskue af alle steder. Det var helt tilbage i 2005 eller 6 og min første reaktion var ligesom idag at det er altså en meget fed shuttlebus. Men jeg har altid også kunne lide måden at den var præsenteret på med hensyn til udstyr materialvælg og farvetemaer i interiøret. Især de højere udstyrsniveauer high line og buisness sælger virkelig præmissen om en VIP shuttlebus. Og selvom at T7eren ikke helt formår at levere samme følelse blandt andet på grund af den generelle kvalitetsfornemmelse i kabinen i forhold til tidligere VW produkter og at man bare ikke har den samme interne volumen fordi at man har valgt at gå mere hen af MPV vejen rent designmæssigt. Så er det stadigvæk en rigtig fin bus. Selvom at det er den korte model har man stadigvæk 3 brugbare sæderækker og så er der skinner bygget ind i gulvet så man i typisk Multivan facon kan konfigurere kupéen efter egne ønsker. Med tredje række sat til maksimal benplads har man selvfølgelig ikke så meget bagageplads. Men det er en karakteristika for de fleste 3 rækkers biler uforagtet hvilken biltype at det er. Jeg kan også godt lide førerpladsen. Selvom at kvalitetsfølelsen ikke helt er der som tidligere. Så er den yderst funktionel med massere af aflægningsrum. Og så er ergonomien helt fint ligesom at man har en god kørestilling og et godt udsyn takket værre vinduesarealet fortil. Og så sidder man ganske komfortabelt både for og bag. Men jeg kan også virkelig godt lide letkørtheden og bussens generelle fremfærd. Styretøjet styrer let og smidigt med en fin udveksling uden stadigvæk at føles nervøs ved motorvejskørsel. Undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik hvor at den stadigvæk føles retningsstabil ved motorvejsfart. Og så er rulle og vindstøj også holdt respektable niveauer alle kørescenarier igennem. Jeg kunne uden problemer føre en samtale med min makkker uden at skulle hæve stemmen selvom at vi sad i hver vores ende af bilen. Angående motor og gear gør den det faktisk også godt. Testbilen er en 1.4 E hybrid uden 4 motion altså bare med forhjulstræk og systemydelse på kun 218 heste i modsætning til 245 i denne senere 1.5 liters. Og man kan da også mærke fraværet af firhjulstræk under visse omstændigheder. Ved at man kan komme til spinde med forhjulene under igangsætning og at man generelt ikke har den resolutte acceleration fra 0 til 50 i timen som hvis den trak på alle fire poter. Men den har til trods for det stadigvæk et fint kraftoverskud. Hvor at veksling imellem benzin og eldrift sker gnidningsfrit. Og så skifter gearkassen smidigt ved stille kørsel og præcist ved en hurtig hastighedsændring. Imens at kickdown også virker som det skal. Men den respondere også ok når man kører i manuelt program med skiftepadlerne selvom at det passer bedst til dens natur at man kører hel automatisk. Jeg glemte næsten at sige at motorens gangkultur er ganske smidig eller så smidige at man nu kan lave en 1.4 liters række 4 med turbo og direkte indsprøjtning.

Konklusion.

Efter at havde kørt den hvad lyder dommen så på. For hvad den er så synes jeg faktisk at den er rigtig fin. Det er én af de bedre nye biler ene og alene fordi at det føles som om at den er designet med et enkelt formål for øje hvilke at jeg synes at den udfører helt fint. Det eneste der måske trækker ned er den lidt høje købspris både brugt og ny. Men Multivans har altid været til den lidt højere ende. Men de har til gengæld også haft et lavt værditab historisk set.

Hvis du ville læse om andre biltests af den mere varebils minibus agtige slags må du endelig give linksne et kig.

Selvom at jeg godt kunne savne det ekstra vejgreb fra firhjulstræk. Så gør drivlinjen stadigvæk en fin entré.

Førerpladsen er lige som den skal værre.

Man sidder også ganske eksemplarisk bagi. Og ligesom med så mange andre Tyske biler så kan man tilkøbe alskens udstyr. Og man kan også tilkøbe klapbord til midten bagi som i tidligere Multivans.

Ligesom med så mange andre 3 rækkers biler er der ikke det største baggage rum når bagerste række er i brug.

Biltest Aiways U5.

Skrevet den 18. december 202519. december 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest som også er en elbilstest. Aiways har altid været én af dem jeg altid godt ville køre til test fordi at U5eren vækkede min interresse nok til at jeg gerne ville give den i chance. Men hvor at den også kun gjorde det indtil at et mere interresant køretøj stjal min opmærksomhed. Men idag har jeg endelig tid og lyst til at give den en god og fair anmeldelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til SBN biler i Haslev for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket. Ellers tænker jeg bare at vi skal komme til testen og ikke til hesten.

sbnbiler.dk

Føles allerede bedaget.

Noget man snakker meget om angående elbiler er at de bliver endnu hurtigere forældet end fossilbiler især når snakken falder på batteriteknologi og infotainment. Sidst nævnte kunne jeg godt mærke på en måde da jeg kørte Model S til tilbageblik. Men faktisk også idag. Jeg synes at U5eren allerede føles gammel på en måde selvom at der kun er tale om en 4 år gammel bil der har gået 71.000 kilometer. Men meget af dens teknologi og især infotainment føles 2 generationer bagud. Det virker til husbehov men det føles bare forældet i forhold til mængden af funktioner og hvordan at det betjenes. Selv angående kabinekvalitet og materialevalg taber den lidt til mange 2025 modeller. Selv når vi holder os indenfor Kinesiske biler er der sket rigtig meget godt især når vi snakker om mellemklassebilerne. Det er stadigvæk et anstændigt interiør men der er bare mere hårdt plastik og plastik-alutrim der ikke ser overbevisende end en tilsvarende BYD fra i år af. Men det er stadigvæk et funktionelt interiør. For eksempel er der en flydende midterkonsol hvor at der er fint med aflægningsplads under. Der er også et “hemmeligt” rum under den haptiske styrepult til klimaanlægget. Og så sidder man fint i førerpladsen med godt udsyn igennem hele bilen. Jeg kan også godt lide at assistentsystemerne ikke er så invasive med hensyn til at ville gribe ind i éns kørsel og med ikke at komme med allemulige kimer og advarsler. Det er ellers noget at mange af de Sydøstasiatiske biler er slemme til. Og det gælder både modeller fra Kina Sydkorea og Japan. Et andet plus er også helt klart måden at den kører på. Den styrer let og forudsigeligt uden at det er det bedste styretøj i verden. Men det passer perfekt til en brugsbil som er det at U5eren er. Undervognen er lidt til det hårde side. Den er ikke ulidelig men stadigvæk hård nok til at jeg bemærker det. Men det at man mangler i bekvemmelighed fra undervognen får man lidt igen fra førsæderne. Autohold er også distreherende at køre med da det er et splitsekund langsommere om at gå af driftsbremsen under igangsætning end i andre biler. Så jeg endte med at slå det fra resten af testruten. Angående motor klarer den det også fornuftigt. Den har et ganske anstændigt kraftoverskud jeg ville næsten sige at det føles som mere end de 201 heste at den opgivet til. Og så er den 63 kilowattimes batteripakke opgivet til en rækkevidde i omegnen af 410 WLTP. Hvilket efter min mening er ganske respektabelt for en 2021er i den størrelsesorden. Men jeg er nok heller ikke den man skal spørge til råds når det kommer til elbiler. Designet ude og inde er faktisk ikke så værst. Der er på en måde noget Skandinavisk over det krydset med en generel pan-europæisk æstetik. Det er ikke det mest ophidsende og på grund af at det er lidt til den generiske side er der på en måde noget tidsløst over det. Ellers må dommen vel lyde på at selvom den på nogle områder allerede føles bedaget. Så er det stadigvæk en hæderlig brugsbil der har massere af leveår tilbage.

Hvis du ville læse om andre biltests af den mere elbilsagtige slags så må du endelig give linksne et kig.

Modsat andre forhjulstrukne elbiler som ofte ikke har plads fortil på grund af placeringen af inverter indenbordsoplader samt anden hardware. Så har U5eren faktisk et “baggagerum” fortil selvom at det nok mere kan kategoriseres som en bakke på grund af dets beskedne størrelse.

Selvom at det ikke føles ligeså kvalitetsbetonet som i nogle af 2025 modellerne så er det stadigvæk en regulær førerplads.

Traktortest Case CVX 470 Steiger quadtrac.

Skrevet den 27. november 20252. december 2025 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til det der må siges at værre den første traktortest i meget lang tid. Men ligesom med så meget andet er jeg lidt kræsen eller selektiv hvis man skal sætte et postivit spin på det. Sagt med andre ord gør jeg tingene fuldt ud ellers gør jeg det slet ikke. Og i det her tilfælde gør man det stort ellers gøres det ikke. For idag skulle vi atter teste en stor kanon indenfor traktorverden. For efter at havde kørt et par John Deeres 9 serie ville jeg godt prøve på egen hånd hvordan at de gør tingene over i Racine i Wisconsin. Eller rettere Fargo i North Dakota for det er i hvert tilælde der at maskinerne bliver produceret. Men uanset hvad så er jeg meget glad for at kunne få muligheden for at vise jer læsere hvordan det er at føre og interegere med sådan noget mægtigt maskineri. Ellers ville jeg bare sige tusind tak til Lintrup maskinhandel for at hjælpe med at gøre testen muligt. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.

www.limas.dk

Råstyrke og miliongear.

Dem der er inde i det med landbrugsmaskiner og især i det tekniske omkring landbrugsmaskiner ved at Case traktorer i flere år har kørt med den såkaldte CVX gearkasse som er en trinløs gearkasse eller det man i lægmandstermer kalder miliongear. Det med at man ikke har nogen fastsatte gearudvekslinger har klare fordele med at man har en øget fleksibilitet med at holde motoren i det rigtige punkt med hensyn til omdrejningsmoment og brændstofforbrug. Hvilket jo er meget brugbart i traktor-applikation. Men mine efaringer med trinløse gearkasser havde indtil idag kun strukket sig til personbiler og lette køretøjer du ved sådan noget som scootere ATVere og side by sides. Ja man har alle mulige fordele såsom nem betjening simpel konstruktion og de ovennævnte fordele med hensyn til brændsstofforbrug og udnyttelse af motorens momentkruve. Men jeg har altid også været af den overbevisning at det ikke var en synderligt robust gearkasse konstruktion. Der tænker jeg især på de sager der har været med Nissan med at nogle af deres gearkasser har harveret komplet efter at kæden blev strukket. Men Case CVX er ikke en CVT gearkasse i den konventionelle forstand der fungere i tør tilstand med rem og vægtklodser (ruller) eller oliebadet med en kæde. Udfra billeder og tværsnit ligner det at den er kontrueret mere som en automatgearkasse med tandhjul og planetgear. Det ser ganske komplekst og imponerende ud. Men resten af maskinen er også ganske imponerende. For eksempel er egenvægten på lige over 21 tons eller 21.092 kilo for at værre specifik og så yder motoren 470 hestekræfter og 2.229 newtonmeter ved 1400 omdrejninger i minuttet. Motoren er FTP Cursor 13 som er en række 6er på 12.9 liter der er udstyret commonrail indsprøjtning adblue og luft til luft ladeluftkøler. Under acceleration kan man sagtens mærke den trinløse gearkasse modsat sådan noget som powershift hvor at man fornemmer hvert gearskift når man rykker i joysticket. Så CVXeren accelerer smidigt. det føles mere som at køre en maskine med oliemotor end én med en decideret gearkasse. Og så kræver det at køre med knækled i traktor stadigvæk en smule tilvænning. Da alle styreinput kan mærkes som bevægelser igennem førerhuset når man jo sidder lige ovenpå hængslet. Men den er stadigvæk nemmere at lære og køre med end traktorer med to bælter. Når vi taler om betjening er den også meget nem. For modsat powershift hvor man skal styre gas og gear med joystick og scrollhjul. Så skal man trykke kobling og bremse ind hvorpå at skubbe den Orange og sorte retningsvælger i den ønsket køreretning. Hvorpå man bare slipper kobling og bremser og begynder at give gas. Der er meget boost på servostyringen men den styrer også præcist. Styrepulter til viskere og klimaanlæg er placeret oppe i hatten altså oppe i lofet i højre side. Og så er alle éns primære og sekundære instrumenter placeret i højre A stolpe hvor at de er et miks af analoge instrumenter og monokrome LCD paneler. Men konklusionen må også lyde på at jeg synes det er fedt at have haft muligheden for at føre én af de helt store igen indenfor traktorverden. Hvor at jeg også synes at det er en smule interresant at se hvordan at de forskellige producenter gør tingene en smule anderledes i forhold til hinanden. Og at de gør det selv idag hvor at alt inklusivt landbrugsmaskiner bliver mere og mere harmoniseret. Uansen hvad er jeg bare glad for at kunne vise jer læsere endnu en gang spændende mekanik. Vi ses næte gang.

Hvis du ville læse motortests af den mere traktoragtige slags må du endelig give linksne et kig.

Jeg ved godt at design ikke er førsteprioritet i sådan et setup. Men den ser nu altså meget sej ud.

Ligesom med andre i samme klasse er der ikke noget PTO bagtil. Så det her er bare et trækdyr men et rimelig potent et af slagsen.

På Steiger serien får man det største og mest komfortable type førerhus som Case har valgt at kalde Surveyor. Hvor at der selvfølgelig er aircondition fra standard af.

Her er et tværsnit af CVX gearkassen fra en magnum som er en mindre Case international traktormodel. Billedet er lånt fra Officiel litteratur.

Biltest KGM musso EV.

Skrevet den 27. november 202528. november 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Tilbage i 2023 kørte vi Maxus ET90 som var en bil jeg endte med meget godt at kunne lide. Men hvor at jeg syntes at det lidt er en forspildt chance at den ikke kunne fås med firhjulstræk. Men mine bønner er endeligt blevet hørt af KGM. For de har lanceret en elektrisk ladbil ligesom at jeg har efterspurgt. Så idag skulle jeg prøve at ridde på et elektrisk næsehorn og ikke en elektrisk kamel nu hvor at Musso betyder næsehorn på Sydkoreansk. Og ja der har faktisk været noget der hed en elektrisk kamel. Så I må endelig hoppe på Google og søg electric camel. Men det skal I selvfølgelig først gøre efter at I har læst denne anmeldelse til ende. For ellers ville jeg bare sige tusind tak til Leif Jørgensen automobiler for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder under da det fører dig til deres hjemmeside.

leif-biler.dk

Fryd og gammen.

Hvis jeg skulle give køreoplavelsen i Musso EV en overskrift. Så må det helt klart værre at alt er fryd og gammen. For eksempel har man efter sidste torsdags forvirrende infotrainment makvært i Mazda 6e for en gangs skyld en førerplads der er logisk indrettet. Ja der er både traditionelle blink og viskerstilke der betjenes på helt normal vis og ratmonteret genvejstaster til køreprogrammer og autohold. Apropos køreprogrammer er det helt befriende at der kun er to programmer. Og ikke alt muligt sport plus sport plus plus LGBT Q8 RS3 og jeg skal komme efter dig. Når vi så endelig skal tale infortainment så virker det helt fint til husbehov. Det er absolut ikke det fedeste at betjene når det kommer til response og overordnet brugeroplevelse. Brugergrænsefladen er heller ikke den meste ophidsende rent visuelt. Men den er nem at finde rundt i. Og så er de bilfunktioner der kun kan tilgås via skærmen heldigvis ikke begravet bag tre forskellig undermenuer. En anden positiv ting er helt klart kvalitetsfornemmelsen i førerpladsen. Der er polstring på berøringsfladerne hvor at det batter. Og så er finish og materialevalg ganske respektabel. Jeg kan også godt lide at man har gjort som visse andre elbiler med at man kan justere mængden af rekuperation med skiftepadler. Det eneste der virkelig trækker ned i førerpladsen er udsynet. A B og C stolper er faktisk i en respektabel tykkelse men hvor at den stadigvæk føles unødvendig stor at manøvrere med på træng plads på grund af motorhjelmens udformning som tager noget af udsynet i bunden af synsfeltet. Og at man har det sports bar agtige trim der sidder i forlængelse af C stolperne. Det kan jo næsten skærme for en hel fodgænger når man orienterer sig skråt bagud. Men ellers overrasker køreoplevelsen mig positivt. For eksempel er køreegenskaberne helt som de skal værre med at den styrer let og forudsigeligt hvor at styreapperatet stadigvæk strammer en smule op i sportsprogram eller hvis man kører over byhastighed. Og så balancer den fint imellem komfort og dynamik når vi taler om undervognens opsætning. Men hvor at den konservative fælgmontering helt klart gør at den læner sig en smule mere til komfortsiden. Hvilket jeg kun syntes er en god ting da det er jo det man ville have i en normal brugsbil. Angående motor er den faktisk også helt regulær. Testbilen er en tomotors variant med firhjulstræk og en batterikapacitet på 80.6 kilowatt. Hvor at ydelsen er opgivet til 237 heste og 629 newtonmeter. Efter et par kortere accelerationer i sportsprogram kunne jeg sagtens mærke omdrejningsmomentet den føles faktisk ganske kvik fra 0 til 80 i timen. Den kan også fås på andre markeder med én motor forhjulstræk og en ydelse på 207 heste og 339 newtonmeter. Ja du læste rigtigt forhjulstræk. For modsat Maxus ET90 som er baseret på en eksisterende fossilbils platform med body on frame kontruktion så er Musso EV skabt på selvbærende karroseri og tværliggende motorer ligesom Ford Maverick og Honda Ridgeline. Så altså en mere personbils eller crossover baseret konstruktion. Jeg har ikke noget imod denne kontruktion den har helt klart sine fordele. Som for eksempel lavere vægt bedre køreegenskaber på vej. Og så tror jeg også at den er nemmere at skalere i forhold til at man kunne bruge samme platform til flere forskellige modeller. Men jeg er inderst inde stadigvæk overbevist om at en ægte 4×4 er bygget på en stigeramme. Men jeg er bare så taknemmelig over at de har lavet den og at der er den frihed i markedet for købere der ville have lige denne slags bil.

Koklusion.

Efter at have kørt den så er jeg oprigtig positivt overrasket. Der er massere af positive kvaliteter at liste. Den har et fint kraftoverskud regulær kabinekvalitet og en høj praktisk anvendelighed. Og så er det et smule anderledes men ganske fint alternativ til det selvanelige crossover trummerum. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den.

Hvis du ville læse andre artikler af den elbilsagtige slags. Må du endelig give linksne et kig.

Ladet er ikke det største i verden nu hvor at jeg har sat kameramanden på som referancepunkt.

Modsat så mange andre er fælgemonteringen til den konservative side.

Mussoen er en af de elbiler hvor at selv den énmotors variant ikke har et baggagerum fortil. Eller det er i hvert tilfælde det at jeg har læst mig frem til.

Det her er én af de få pickups der faktisk går under en personbil afgiftsmæssigt og ikke en mandskabsvogn. Det betyder at man får en meget lav ejerafgift. Samtidig med at man må beholde bagsæderne.

Det næsten 6 kantede rat tilføjer en smule designflair i et yderst funktionelt omend meget generisk udseende interiør.

Biltest XFR.

Skrevet den 21. august 20251. september 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Hvad gør du hvis du ville have noget med en AJ V8er. Men at du ville have en smule mindre og mere dynamisk bil. Så køber du da selvfølgelig en XFR. For her får du en cool M5 fighter der emmer af Britisk stil. Og som har en fuldfed lyd fra motoren. Ja jeg synes personligt at den lyder noget federe end F10 M5. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til din bilforhandler i Vejen for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give linket et kig nedenunder da det fører dig til deres webside.

dinbilforhandler.dk

Endnu et smidigt kattedyr.

Selvom at mange jævnaldrende har dømt Jaguar ude som det cool mærke til den yngre succesfulde type og defor er gået den Tyske vej eller måske endda sat sin lid til Tesla (sikke da en frygtelig tanke) så elsker jeg stadigvæk et veldrejet og smidigt automobilt kattedyr. Jeg har efterhånden haft mange gode køreoplevelser i Jaguarer af forskellige art og årgang. Jeg har bogstaveligtalt kørt alt fra serie 1 XJ6 over X100 XK8 og X351 til F type roadster. Så det bliver spændende at se om XFReren er en sand M5 fighter eller om det bare er en død rotte. Bare hvis vi taler motorlyd synes jeg personligt at den er flere billængder foran S63B44 som ligger i F10 M5 der med den anderledes tændingsrækkefølge bare lyder som en våd skid. Når man trykker startknappen ind sparker den igang med et olmt brøl. Og nedskiftene afgiver en tilfredstillende lyd lidt som et rovdyrs åndedrag. Det er ikke som en sørgelig bøvs som i nogle af Audi RS modellerne. Men nærmere en herlig auditiv oplevelse. Og selvom at man har den irreterende poppen og knalden fra afgangsrørene som er så typisk for performance biler indenfor de sidste 10 til 15 år. Så kan jeg rigtig godt lide de kødfulde V8 toner at denne bil skaber. Den lyder rigtig potent som en ægte supersedan skal. Men også angående design scorer den ganske højt. Jeg indrømmer blankt at XFeren ikke just satte min verden i brand da jeg så den første gang tilbage i 2009. Jeg husker tydligt at jeg omtalte designet som en kedelig og anonym blanding af BMW og Lexus. Men idag har den ældes ganske fint. Det er ligefør at det også er én af Ian Callums genistreger. Både interiør og eksteriør ser moderne eller samtidige ud men hvor at der stadigvæk er en smule Britisk elegance over det. Det er en bil der ser lige dele godt ud når den cruiser henover tower bridge i London eller holder parkeret foran den sorte diamant i København. Og i R trim ser den bare helt rigtig ud. Med dybere skørter og kofangere power pukkel i motorhjelmen med gæller samt specifikke alufælge og fire blanktpoleret afgangsrør i rumpetten på raketten. Ligner det bilen der kan tage kampen op med det bedste fra både Ingolstadt Stuttgart og München. Selvom at interiøret ikke er ligeså fabriksstylet som eksteriøret har man da stadigvæk et opgraderet læderrat og tykkere polstret forsæder der støtter godt når man trækker sidelæns G men hvor at jeg kunne savne en smule bredde i sæderyggen så mit blegfede korpus sidder helt perfekt i stolen og ikke i tandlæge-stolen. Jeg kan også lide at interiørdesignet stadigvæk dvæler ved de klassiske luksusdyder som blankt ædeltræ og forskellige metal og alu finisher. Imens at man også har den nyeste 2009 teknologi i form af motoriseret klimadyser og drejehjuls-gearvælger samt en infotainment-skærm i farvedisplay. Angående undervogn er den faktisk også ganske iorden. Den er lidt til den hårde side og måske også en smule harsk når man køre på brosten eller mange fartbump på kort tid. Men den krænger meget lidt under et hurtigt sving og så er den meget retningsstabil under motorvejskørsel. Styretøjet er noget af det bedre jeg har oplevet i en supersedan indenfor de sidste 5 år når man taler om føling og feedback. Det er perfekt vægtet og så kommunikeres feedback fint imens at det også styrer præcist både angående de små korregeringer og større input. Når vi taler motor og gearkasse er den også helt igennem regulær. Som nævnt før er man bestykket med en AJ V8er. Nærmere bestemt den tredje generation af AJ133S. Så det betyder blandt andet Eaton TVS1900R Roots kompressor med tilhørende dobbelte vand til luft ladeluftkølere samt oliedyser til smøring af undersiden af stempelskørterne sammen med plejlestangs-lejerne. Jeg synes stadigvæk at AJeren er én af vore tids mere undervurderet performance motorer. I hvert tilfælde hvis vi tager udfra standard form. Der er massere af kræfter både i bunden på toppen og midt imellem. Der er en fed speederresponse som blandt andet kan tilskrives kompressorens medfødte egenskab med at lave ladetryk stortset fra tomgang af. Det kan man især mærke hvis man kaster den et gear eller to ned hvorså at trykke sømmet i bund. Den vækkes med det samme til live hvorefter at trække som et godstog indtil man slipper speederen. Men gearkassen føles ligeså god som motoren. Det er lillebroren til den fantastiske ZF 8HP nemlig 6HP der som modelbetegnelsen hentyder har 6 fremadgående gear. Men den skifter ligeså skarpt ved brug af skiftepadlerne under performancekørsel. Men hvor at den også er silkeblød i betjeningen under stille kørsel. Det er i sandhed en yderst veldesignet automatgearkasse. Men også en meget alsidig gearkasse idet at den blevet brugt i mange forskellige applikationer af flere forskellige bilproducenter.

Konklusion.

Efter at have kørt endnu et smidigt kattedyr hvad lyder den endelig dom så på. Jeg synes oprigtigt at den er ret fed. Den opfylder i hvert tilfælde mine kriterier for en fed bil med at se godt ud lave alle de fede motorlyde og at ligge fint på vejen. Men den er også hurtig har plads til ens venner og deres bagage imens at den på ingen måder føles skrabet angående udstyr. Så jeg synes at den er helt igennem regulær.

Hvis du ville læse flere tests af den Jaguar agtige slags eller bare om supersedaner/stationcars må du endelig give linksne et kig.

Jeg kan meget godt lide detaljen med at der står Jaguar supercharged indstandset i fælgmidten.

Hvis vi bare tager efter lyd så er det her en rigtig fed motor.

Jeg synes stadigvæk at den motoriseret gearvælger er en stor gimmick med gimmick på. Men det ser vel smart ud på sådan en luksus-agtig James Bond måde.

Veterantest EG4 hatchback.

Skrevet den 29. juli 20251. august 2025 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en veterantest. Jeg tænker at jeg gerne ville starte op efter sommerferien med at skrive om bilen at jeg har været kustode for. Og selvom at jeg har kørt et par EGere før så har jeg ikke kørt en som stod så original før. Men kan allerede sige nu at det er en herlig lille youngtimer. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak for vi har en anmeldelse at vi skal videre med.

Ganske alsidig.

At de gamle Hondaer er alsidige biler er nemt at se når man ser hvad tuning og motorsportsfolkene har kunnet få ud af især EG og EK chassiserne iggenem årene. Jeg har set alt fra rallybiler til timeattack og trackday. Selv når der tales om gadebiler er det en alsidig tuningsplatform. Jeg har sågar hørt om en EG hatchback fra Japan der var bygget om til baghjulstræk med hjælp fra drivlinjen fra en S2000er. Selv med de eksemplarer jeg har kørt er der rimelig stor forskel på hvordan at de føles. Jeg har kørt en lettere modificeret EG4 med en D15er motor som selvfølgelig føles som mere skarp udgave af denne bil. Og så har jeg kørt det der til sammenligning ville kunne betegnes som en stærkt Modificeret EG6 VTI med en B16Ber. Den havde fulgt justerbar gevindundervogn og alt i tårnstivere så det føltes virkelig 90er standardvogns gokart agtigt. Men selv i dens standard form er det en ganske velkørende bil i hvert tilfælde mere velkørende i forhold til tidssvarende Astra Corolla Clio og så videre. Dette kan blandt andet tilskrives at modsat sådan noget som Golf MKIII Saab 9-3 og Astra der kører med en simpel compound bagaksel så kørte Civic op til FN2 med fulgt uafhængigt hjulophæng som bestod af dobbelt wishbone ophæng med krængestabilisatorer både foran og bagi. Og så synes jeg bare at det er en bil der omfavner mange af kvaliteterne at jeg elsker ved gamle biler. Sådan en lille ting som den måde at den hydrauliske servostyring føles på er yderst tilfredsstillende. Jeg ved ikke om det føles bedre men jeg elsker bare den måde at det bogstavligtalt styrer på. Den styrer let og flydende men den føles aldrig vag eller fraværende. Tværtimod så styrer den ganske præcist af sådan en lille indkøbsvogn at værre. Ligesom at styreapperatet kommunikerer feedback fint tilbage. Det er ingen overraskelse hvorfor at det altid har været en populær tuningsplatform. Generelt er undervogn og chassis så genialt opsat i forhold til at det bare er en normal hverdagsbil. Selv i pinlig standard form med standard støddæmpere og bøsninger er den kontant uden at det på nogen måder går udover kørekomforten. Og så er indretningen af førerpladsen helt som det skal værre. Selvfølgelig er det 90er Japaner gråt men det er dejligt simpelt og funktionelt. Alt er logisk placeret og indenfor rækkevidde. Og så kan man se helt fint ud af bilen hvilket burde værre en selvfølge men desværre ikke er det hvis vi tager visse nyere biler som eksempler. Jeg glemte næsten at bedømme designet. Personligt elsker jeg den. Det er frække 90er former som kun få hatchbacks besider. Og så har man en taglinje der næsten er lidt coupéagtig hvilket er en smule før sin tid nu hvor at vi idag har så mange “coupé” hatchbacks. Alt i alt er eksteriøret i min optik et blankt lærred der skriger på at blive stylet op i ens personlige smag uanset om man er til stance OEM-plus eller 2000er riskoger look med Bomex bodykit. Selv interiørdesignet har en herlig minimalisme over sig. Angående motor og gear er den også helt regulær. Og så synes jeg at Honda havde helt styr på det på det tidspunkt med hvordan betjeningen føles. Gearvælgeren har en kort vandring imens gearskiftene har en særdeles tilfredsstillende metallisk taktil følelse. Koblingen er helt perfekt med hensyn til vægt og hvor nem at den er at dosere. Ja selv speederresponsen er lige i øjet. Og så synes jeg at D15eren gør jobbet som basismotor helt perfekt. For den er stadigvæk ganske sjov at køre ved at værre en smule omdrejningsvillig og som nævnt før have en god speedresponse. Og selvom at det ikke er de senere modelår hvor at man har større indsugningsmanifold og gasspjæld derved mere indsugningsstøj. Så laver den stadigvæk alle de rigtige lyde. Fantasien får i hvert tilælde vinger når man kører igennem sving og chikaner med motorbremsning og speederkontrol imens at man forestiller sig at man er den næste Petter Solberg eller Colin McRae.

Konklusion.

Efter at have skrevet om den seneste slæde at jeg har haft i min varetægt hvad lyder dommen så på. Jeg synes på en måde at den er et prægtigt instrument af stor mangfoldighed og ikke et prægtigt musikinstrument af stor mangfoldighed. Det er noget nær den perfekte første bil projektbil markræser eller trackday-missil hvis det ikke var fordi at EGere var i så høj kurs her i landet. Ja jeg har lidt følelsen af at der er kommet JDM afgift på den. JDM afgift er selvfølgelig ikke noget der virkelig eksisterer. Det er en metaforisk afgift der kommer på alle køretøjer med bare en snært af køreglæde der kommer fra 90erne og fra Japan. Der bliver pålagt ekstra strafafgifter hvis det er underligt og eller kun er solgt til hjemmemarkedet. Man skal så bide mærke i at det dog kun er køretøjer der bliver blåstemplet af folk at der bliver pålagt JDM afgift. Og med folk skal nok mest forstås internettet. Og det var også pågrund af købsprisen at vi var i nordrhein westfalen for at hente denne eksakte bil hjem. For jeg gider ikke at betale overpris for et udbombet vrag uden motor og interiør.

Hvis du ville andre tests af den Honda agtige slags. Så må du endelig give linksne et kig.

Undskyld at vi roder lidt. Men det her er en ægte levende projektbil.

D serien er lidt af en arbejdshest indenfor Honda bilmotorer. Den kunne fås med karburator eller indsprøjtning. Énkelt eller dobbelt overliggende knastaksel. Og i slagvolumen fra 1.3 liter til 1.7 liter.

Om vinteren.

Og om sommeren.

Biltest Nissan Leaf AZE0.

Skrevet den 10. juni 202516. juni 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Selvom at jeg absolut ikke ville kalde mig selv elbils-entusiast. Så ville det værre en stor løgn at sige at jeg ikke har kørt en stor håndfuld af dem efterhånden samtidig med at jeg har kørt mange typer af elbiler. Jeg har bogstavelig talt kørt alt fra Ellerten til Tesla Plaid over MG cyberster til ID.BUZZ. og jeg har da også skabt mig nogle favoritter. Hvis vi tager de mindre hatchbacks så er Renault R5 og Zoe i min optik rigtig gode bud på brugsbiler af den elektriske slags. Men i dag fik jeg endelig kørt en eller anden form for Leaf. Så er Renault dominansen lidt truet eller skal vi bare ånde lettet op. Men ellers ville jeg sige tusind tak til Pure Drive i Hobro for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Puredrive.dk

Gammel men god ?.

Når jeg forslår billige elbiler til venner og bekendte. Så er da altid én model at jeg undlader. Leaf af første generation (chassiskode ZE0 og AZE0) er netop den bil at jeg ofte undlader mest af alt fordi at folk siger at den er dybt forældet og utidssvarende. Samtidigt med at nogle mener at de eksemplarer at der er til salg er så slidte og udkørte at der ikke er noget brugbar rækkevidde tilbage på batterierne. Ja bare sådan en teknisk detalje som at den er udstyret med en luftkølet batteripakke er noget man skal skrive sig lidt bag øret. Og efter at have læst op på det kan jeg sige at der ikke er nogen form for aktiv køling af batteripakken. Selv ikke blæserkøling. Så den udvendige lufttemperatur er det temperaturstyring man har. Det gør selvfølgelig at overophedning er en mere real risiko end på mere moderne elbiler. Hvilket efter hvad jeg har kunne forstå allerede har ført til en håndfuld sager angående haveret batteripakker. Men også betjening i koldt klima besværliggøres. Da ladetider negativt bliver påvirket af at bilen ikke er istand til at prækonditionere batteriet altså at forvarme det inden opladning påbegyndes. Men det at oplade er også en af denne bils svage sider. AC indenbordsladeren kan kun oplade 3.6 watt ved 16 amperer. Så der er ikke noget hurtigladning på den her satan. Stikkene foran til ladekablerne er også udformet anderledes end på nyere elbiler. ja sikke en ekspert-observering (ironisk ment) I kan forhåbentlig høre at elbiler ikke ligefrem er min spidskompetance. Men noget at jeg til gengæld ved lidt om er hvordan at den kører. Rent køredynamisk balancere den fint imellem komfort og dynamik hvor at den helt klart læner mest mod bekvemelighed. Men hvor at den stadigvæk føles moden og retningstabil under motorvejsfærd imens at vind og rullestøj er holdt på ganske acceptable nieveauer. Det med at det er en ældre elbil der ikke er påkrævet ved lov at skulle lave alle mulige bøgede rumskibslyde så fatsvage fodgængere der ikke kan finde ud af orientere sig ordenligt ikke bliver kørt alt for meget over. Er helt klart også noget der bedrager positivt til dens støjsvage betjening. Styreapperatet føles helt klart også som det skal i denne biltype. Ved at styre let og smidigt med en god udveksling når man skal præcisionskøre under bykørsel. Men hvor at det stadigvæk ikke føles for nervøst ved motorvejsfart. Men angående motor og kraftoverskud klarer den sig faktisk ganske fint. Ligesom med R5 og Zoe trækker den på forhjulene. Hvor at fremdriften sker ved hjælp af en såkaldt EM57 motor som er mindre og lettere end EM61eren der blev brugt ZE0 som er chassiskoden der dækker over modelårene 2010 til 2012. Imens at testbilen er en AZE0 idet at den blev indregistret første gang 8 måned 2014. Rent teknisk er EM57 en vandkølet 3 faset vekselstrøms synkron motor der udvikler 80 kilowat som svarer til 109 hestekræfter. Jeg ved vitterligt ikke hvad fordele og ulemper er ved denne motortype da en elmotor bare er en elmotor for en tumbe som mig. Men den har et ganske fint kraftoverskud. Man kan sagtens komme til at spinde forhjulene under igangsætning. Men den har også lidt på toppen om man så må sige. Med andre ord føles det ikke som om at luften er gået af ballonen når man skal lave en mellemacceleration. Men dens vinger bliver gevaldigt stækket når man går i økonomi-program både angående kraftoverskud og speederresponse. Men regenering føles ganske stærk når man har sat gearvælgeren i brake mode. Det er ligefør at det føles ligeså stærkt som i nogle nye el og hybridbiler. Angående indretning og kvalitetsfornemmelse af førerpladsen er den faktisk heller ikke så værst. Man har et fint udsyn hele vejen rundt imens at man sidder ganske komfortabelt. Og så er kabinekvaliteten nogenlunde tilsvarende R5eren. Med hensyn til design skiller den sig en smule ud. Både dengang men på en måde faktisk også idag. For de seneste par år er mange producenter begyndt at designe deres elbiler til at ligne fossilbiler i højere grad. Da det ifølge dem er fordi at teknologien er blevet mere moden og udbredt og fordi at den bredere befolkning er blevet mere vant til det. Og så ændrer tendenserne sig jo bare. Designtrends kommer og går. Personligt synes jeg at det er en af de biler der har ældes ganske fint. Det skal forstås med at jeg synes at den er så grim at den næsten er pæn. Udenpå er den meget buttet og afrundet næsten som et æg set fra siden af. Motorhjelmen skråner meget stejlt og så ender dens areal brat. Hvilket selvfølgelig gavner udsynet fortil. Men hvor at det giver det der åndede mikrobils MPV udtryk hvor at det for mig ser ligeså sexet ud som en nedgrået negl. Også indvendigt får den på alle tangenter med påtvånget start 2010er futurisme. Der er selv en lille fjollet teknologi lyd når man trykker på startknappen som bekræftelse på at bilen er tændt. Men jeg føler faktisk at den starter en smule hurtigere op end visse nyere elbiler som jeg føler kan tage en rum tid med deres systemtjek. Men til trods for det lidt fjollet Buzz Lightyear til undsætning design. Så er ergonomien faktisk ganske fin. Selvfølgelig skulle jeg vænne mig en smule til at køre med den dobbelte instrumentklynge bag rattet og at parkeringsbremsen er af den fodbetjente slags. Men jeg kunne godt lide at der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så er de også indenfor rækkevidde og logisk placeret. Selv gearvælgeren som nogle har kritiseret betjeningen af som værende uintuitiv er helt iorden efter min bog.

Konklusion.

Efter at havde kørt min første AZE0er hvad lyder dommen så på. Jeg kan personligt godt lide den måde at den gebærder sig på. Det føles som en regulær og moden brugsbil. Og så har den stadigvæk et fint kraftoverskud. Men den er jo dybt forældet hvis man ser på alt fra opladning rækkevidde og infotainment til batteripakkens kontruktion. Men for en person med det rette kørselsbehov er det jo stadigvæk en fulgt funktionsdygtig bil og endda en meget billig én af slagsen. Og så synes jeg også at det er en af dem der giver mere mening som en brugt bil da nyprisen næsten var 300.000 hvilket jeg selv idag synes er meget for en bil i denne kaliber der selv ikke dengang havde ligeså lang rækkevidde som en tilsvarend dieselbil.

Hvis du ville læse om andre elbiler både nye og brugte. Så må du endelig give linksne et kig.

Foran er den næsten som et æg parret med en billig Håndstøvsuger fra T hansen rent æstetisk.

Jeg kan godt lide at man oplader i midten foran. Det er jo blevet min fortrukne placering af ladedækslet.

De 109 heste føles ikke anstrengt selvom at de skal slæbe på en egenvægt på over 1500 kilo.

Til trods for det lidt bøgede design så er det en ganske fin førerplads.

Rant. Den store afsløring.

Skrevet den 18. maj 202526. juli 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til en kort rant hvor at jeg ville afløre en for mig meget stor og vigtig ting. Men det kommer også nu her. I har sikkert hørt at i det seneste halvandet år at jeg har snakket om at jeg har været med i det hemmelige projekt eller at jeg har fået mulighed for at gøre noget med det hemmelige projekt. Forståeligt nok er der nogle at der undrer sig over hvad dette hemmelige projekt er. Er det noget med spionage eller en tidsmaskine. Nej dog ikke men personligt synes jeg at det er næsten ligeså spændende. Men jeg har simpelthen været medvirkende på en filmproduktion og ikke kun medvirkende men også bilteknisk konsulent. I må endelig give videoen nedenunder et kig bagefter der går jeg en smule mere i dybden over hvad det er for en genre og hvordan at jeg faktisk endte med blive medvirkende. Men kan allerede sige nu at det er en dokumentar der både kommer til at blive forevist i udvalgte biografer og senere hen på TV i to dele. Men det forklarer bare så mange ting. Ja blandt hvorfor at jeg har kørt rundt i en omkørende reklamesøjle af en bil og hvorfor at jeg har rejst så meget de sidste par år. Men håber også at dette kunne bruges og forhåbenligt gjort jer endnu mere spændt på det hele. Jeg regner i hvert tilfælde stærkt med at der kommer indhold på min youtube med vlogs og så videre med gallapræmiere samt andre efter-produktions arrangementer. Men indtil da må I holde jer muntert og så ses vi næste gang. Fortsat god dag.

paloma-productions.com

Skærmbillede fra Paloma productions website hvor at den står på under kommende film.

Veterantest 924 turbo.

Skrevet den 15. maj 20253. juni 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. I ved jo at jeg elsker at finde på øgenavne til biler og bilejere. For eksempel er en 2cv blevet til en poseV og en Smart fourtwo blevet til en rullekuffert. Men på den anden side har jeg også fundet på at dem der kører Audi skal hede Audinauter. Hvad så med Porscheejere. Ja hvad skal de så blive kaldt. Porscheister Porschemaner eller måske Porscheloger. Ja Porschelog lyder rigtig sjovt det lyder næsten som Ornitolog. Hvor at det bare er alt det frække nede fra Stuttgart at man studerer istedet for en Rødkælk. Men ellers ville jeg bare sige undskyld for spøgen og mange tak til Strand biler for at vi måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Strand biler.dk

Turbo og Transaksel.

Hvis der er to termer i én sætning der med det samme kan få Porschelogerne til at vide hvad man snakker om så er det er turbo og transaksel. For så ved de at man snakker om turboudgaven af en transaksel-modellerne. For hvad er en tranaksel i biltermer. En transaksel er en gearkasse og et differentiale bygget sammen i én enhed. For eksempel kan gearkassen i en forhjulstrukken bil også benævnes som en transaksel. I nogle applikationer især i visse sportsvogne ligger transakslen bag i bilen blandt andet for at forbedre vægtfordellingen. Af sportsvogne med transaksel kan blandt andet nævnes Nissan R35 GTR Mercedes AMG GT og visse årgange af Maserati Gran Tourismo. Ja selv Porsche har bygget en hel serie af biler der er konstrueret med transaksel. For uden 924 tæller denne serie modeller som 944 928 og 968. Men hvordan er det så at køre med transaksel. Allerede efter de første par minutter kan man mærke at man skal vise den lidt mekanisk empati. Den føles i sandhed lidt ømfindig. Nogle gange er man nød til at springe et gear over ved opskift for ikke at børste tænder (at betjene gearkassen ukorrekt så man kommer til at skure tandhjul) jeg synes også at især bakgearet ikke er ligeså tydeligt deffineret som i andre biler fordi at man ikke har et lockout at man skal igennem for at kunne gå i bak. Men når jeg endelig mestrede den så føles den faktisk fin at betjene med smidig betjening af gearstangen og en kobling der er godt vægtet og nem at dosere. Angående køreegenskaber er den faktisk også ganske god. Det uassisteret tandstangs styretøj føles næsten ligeså tungt at manøvrere med ved lav hastighed som nogle styrreapparater med uassisteret snekkestyretøj. Men så snart man er i fart så går det fortrinligt. Den er en smule vag omkring centerposition men hvor herre bevares det er jo en gammel bil. Men i de større styreinput føles den ganske præcis. Og så kan Man godt mærke at man har et mere avanceret hjulophæng i form af McPherson ophæng foran og skråled bagpå. Hvor at der er krængningsstabilisatorer både for og bag. Især under en hurtig acceleration at der føltes bagvognen mindre nervøs end på RX-7 SA som kører med et mere primitivt baghjulsophæng bestående af stiv bagaksel med 4 led. Men generelt kører 924eren godt for hvad den er. Den er hård uden at værre harsk. Og så føles den ganske forudsigelig i sin fremfærd uden på noget tidspunkt at føles decideret kedelig at køre. Man kan sagtens mærke at det ikk er en ny bil længere men den føles ikke så 70er slatten som andre fra samme årti. Den må have følt virkelig sporty tilbage i 79. Motoren bedrager helt klart også til den cool 80er turbo fornemmelse. Det er en turboladet udgave af en Volkswagen EA831. Som oprindeligt blev designet af NSU med hjælp fra Daimler Benz og som er blevet brugt i så forskelligartet applikationer som VW LT og AMC Gremlin. Men i 924 applikation blev den blandt andet opgraderet med Bosch K-jetronic indsprøjtning et nyt Porshce-designet topstykke. Og i turboudgavens tilfælde en KKK K26 turbolader med tilhørende frontmonteret luft til luft ladeluftkøler. Det er en maskine som elsker at få lidt omdrejninger. Det er i sandhed gammeldags turbopower. under omkring 3000 omdrejninger i minuttet er der ikke så meget at give af. Ja den føles meget sløv uanset om man sejtrækker eller kører normalt. Men så snart man passerer de 3500 på omdrejningstælleren så kommer der ladetryk på. Det er sådan en sjov og anderledes fornemmelse når man er vant til moderne turbomotorer. Når man kører den en smule ud i gearene så kan den faktisk flytte sig rimelig godt. Det er hvert tilfælde ikke den veteraner at man har problemer med at køre i moderne traffik. Og så laver den bare de helt rigtige lyde. Den 4 cylinders snerren danner baggrundsmusik imens at turbosystemet lidt synger lead vocal. Der kommer en hvislen fra selve laderen under fuld gas imens at wastegate og blowoffventil pludrer en smule ved gearskift. Det giver meget positivt til køreoplevelsen. Men designet bidrager helt klart også positivt til hele totaloplevelsen. Interiørdesignet er ikke det mest interrasante men det er praktisk og funktionelt. Hvor at kabinekvaliteten føles ganske iorden. Men det er efter min mening eksteriørdesignet hvor at denne eksakte bil brillierer. Carerra bodykittet med motorhjelms monteret scoop og de brede OZ Futura med ekstra bred fælgkant på baghjulene højner virkelig udseendet. Den ser virkelig 80er sporty ud. Og så har jeg bare en stor personlig præferance for brede fælge og kasse-skærmkanter. Og så synes jeg også at den har den rigtige statur med hensyn til frihøjde og sporvidde. Man kan have de fineste og dyreste fælge og de flottest rullet skærmkanter men hvis ikke staturen er iorden. Så ser det aldrig virkelig godt ud.

Konklusion.

Efter at havde været fører på denne røde ræser hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den har været et interrasant møde. Det er ikke den mest letkørte og så er den heller ikke helt til min personlige smag. Men nogle gange er det godt at komme udenfor ens bekvemmelighedszone. Og 924eren har da helt klart også en masse positive kvaliteter som foreksempel god køredynamik og et sjovt lydbillede fra motoren. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemmelig over at have muligheden med at få den til test.

Hvis du ville læse andre tests af den mere sportsvogns agtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Jeg synes nu altså at den ser meget fræk ud. Scoopet i motorhjelmen tilføjer helt klart det sidste til den æstetiske fremtoning.

Men bagfra kan den også noget rent designmæssigt. Kombinationen af de brede skærme og panorama bagruden går altså bare godt.

Men den ser nu også meget sød ud med klaplygterne oppe.

I maskinrummet er der meget spændende gammel mekanik til skue. Man kan se alt fra mængdefordeleren til benzinindsprøjtningen over knasthjul med tandrem til strømfordeler med tændspolen som nabo. Det er tæt pakket sammen men alt det vitale er lige til at komme til.

Getrag gearkassen med dog-leg skiftemønster som er specifik til turboudgaven kræver lidt tilvænning at køre med i forhold til et konventionelt H mønster.

Et billede fra official litteratur der klart og tydeligt viser hvordan transaksel drivlinjen ser ud udenfor bilen.

Veterantest 2000CA.

Skrevet den 18. april 202522. april 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til årets første veterantest. I ved at jeg er vild med usædvanlige biler og at jeg elsker Karmann coupéer. Så 2000CS er simpelthen den perfekte pakke. Den har et ansigt som kun en mor kan elske imens at den set fra siden er som en pil i luften. Imens at man har den herlige M10er som også deles med 02 serien. Men det er også lidt det at jeg altid har rost CSeren for med at man har sjælen fra 02eren kombineret med E9erens flotte former og flot indrettet interiør. Med andre ord passer den bare perfekt til sådan en automobil hipster som mig. Men ellers tænker jeg bare at jeg ville takke Motor Match i Herning for at værre behjælpelige med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

motormatch.dk

En dårlig udgave af en fed bil ?.

Som jeg lidt nævnte i prologen elsker jeg virkelig CSeren for at den lidt føles som en forvokset 02er. Man har den snerrende M10er som i dette tilfælde lyder endnu bedre med originale dobbelte Solex karburatorer. Imens at man ror igennem den 4 trins gearkasse. Hvor at den rent køredynamiske har komforten og stabiliteten fra storebror E9 men stadigvæk med en snært af 02erens adræthed. Og så synes jeg bare at den føles mere special og ser federe ud end en 02er. Det er kun 2002 turbo der for mig føles mere special. Men dagens tester er jo en 2000CA så det betyder jo en enkelt karburator på motoren og en 3 trins Borg Warner automat boks bagefter motoreren. Så er det virkelig en dårlig udgave af en fed bil eller har den sine egne særlige kvaliteter det finder vi udaf nu her. Hver gang jeg sætter fod i en Karmann coupe bliver jeg mindet om hvor stilet interiør og eksteriørdesign er. Selv efter at have kørt en håndfuld af dem bliver jeg aldrig træt af at beundre interiøret. Og ja jeg synes stadigvæk at det er det flotteste interiør og instrumentbræt i nogen bil at jeg har kørt. Ja selv ikke Bentley Continential Flying Spur kan helt måle sig. Det er simpelthen så æstetisk behagende at se på med den måde at man har det nærmest uafbrudte bånd af ædeltræ der løber igennem kabinen. Og da CAeren har en anden gearvælger og skiftekulisse har man en nærmest art deco agtig midterkonsol i matchende træ og alu. Men også bare farvetemaerne i interiøret æder jeg bare rådt nu hvor jeg har tilbragt nok tid i mange nye bilers stirile mentalsygdoms-grå kabiner. Den varme glød fra trætrimmet i kontrast med det mørkeblå velour ser bare så indbydende ud. Men også det store miks af forskellige materialer er gjort meget smagfulgt og med så meget klassisk elegance at der ikke er et øje tørt. Men også de små detaljer som den simple indretning af motorrummet og alt kromet i dørfalserne er noget jeg virkelig værdsætter ved Karmann couperne. Eksteriør designet er efter min mening også stor automobilkunst. I profil ser den ligeså yndefuld ud som dens storebror. Det er helt klart CS og E9 der kickstartede min underligt specifike mani med stolpeløse biler. Men jeg elsker bare at køre stolpeløs. Man har næsten følelsen af at køre cabriolet og udseendet af en flot coupe. Men det med at CSeren har et ansigt som kun en mor kan elske er så tydeligt når man ser den forfra. Den er helt klart ikke til alles smag jeg kan bedste beskrive det som at det ligner en blanding imellem en bæver med downs syndrom og en Hornugle med at man har de smalle nyre-grille og de underlige rektangulære forlygter. Men den ser bare så sød ud. Det er den der grimme nuttetheds-faktor der også virker for en Volkswagen type 1 og en Citroén 2cv. Ja for selv hvis vi går i hundene så tror jeg også at dem der har valgt en mops over alle andre hunderacer har tænkt på et tidspunkt at den er så grim at den faktisk ser sød ud. Imens at andre har tænkt at den ligner noget der er tættere beslægtet med en fodbold end med den grå ulv. Men hvis vi lægger spøgen til siden så kan jeg fortælle lidt om hvordan sådan en CAer kører. Man har uassisteret snekkestyretøj hvor at der skal ligges kræfter i når man manøvrer ved lave hastigheder. Så snart at man er i fart er det faktisk ikke så værst. Jeg ville faktisk sige at der er en tilfredstillende vægt i styreapperatet. Angående feedback og føling er det totalt som man forventer fra snekkestyretøj. Det føles fint men stadigvæk vag i forhold til tandstang. Rent køredynamisk kan jeg godt lide at den føles mere rolig på grund af den længere akselafstand end 02 men hvor at man stadigvæk har lidt af adrætheden. Den kører selvfølgelig ikke ligeså skarpt som en moderne bil men i forhold til andre veteranbiler der er den ganske velkørende selv efter nutidig standard. Angående motor og gear kan man godt mærke at det føles lidt som den skrabet eller uindspirerende køreoplevelse. Bare det med at man har en enkelt faldstrøms-karburator og ikke de dobbelte Solexer gør altså noget ved motorlyden med at man ikke har den samme mængde indsugningsstøj. Og I ved jo at jeg elsker en god omgang indsugningsstøj. Jeg synes også at dobbeltkarburatorne ser pænere ud i motorrummet. Den 3 trins automatgearkasse skifter egentlig fint samtidig med at kickdown virker ganske ok. Men den fortjener virkelig den 4 trins manuelle boks. For det er virkelig med til at give følelsen af at man kører en forvokset 2002er. Og så går pind og tre pedaler egentlig aldrig af mode uanset hvor mange fremadgående gear at der er i kassen.

Konklusion.

Efter igen at have været fører på en ægte karmann coupé hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er helt fantastik hvis vi bare skal tage udfra udseende. Men man skal helt klart tage den som CS. For manuel gear og dobbelt karburatorer er et must. Selvfølgelig kan man sagtens nyde den som den er hvis alt det shit ikke interreserer én. Men den er også perfekt kandidat til en ombytning til manuel gearkasse samt en opgradering til to dobbelte Webere. Uanset hvad synes jeg helt oprigtigt at det er en fed og usædvanelig veteraner til prisen.

Hvis du ville læse andre veterantests. Så må du endelig give linksne et kig.