veterantest.

Hej og velkommen tilbage til endnu en veterantest. Jeg tænker at jeg gerne ville starte op efter sommerferien med at skrive om bilen at jeg har været kustode for. Og selvom at jeg har kørt et par EGere før så har jeg ikke kørt en som stod så original før. Men kan allerede sige nu at det er en herlig lille youngtimer. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak for vi har en anmeldelse at vi skal videre med.

Ganske alsidig.

At de gamle Hondaer er alsidige biler er nemt at se når man ser hvad tuning og motorsportsfolkene har kunnet få ud af især EG og EK chassiserne iggenem årene. Jeg har set alt fra rallybiler til timeattack og trackday. Selv når der tales om gadebiler er det en alsidig tuningsplatform. Jeg har sågar hørt om en EG hatchback fra Japan der var bygget om til baghjulstræk med hjælp fra drivlinjen fra en S2000er. Selv med de eksemplarer jeg har kørt er der rimelig stor forskel på hvordan at de føles. Jeg har kørt en lettere modificeret EG4 med en D15er motor som selvfølgelig føles som mere skarp udgave af denne bil. Og så har jeg kørt det der til sammenligning ville kunne betegnes som en stærkt Modificeret EG6 VTI med en B16Ber. Den havde fulgt justerbar gevindundervogn og alt i tårnstivere så det føltes virkelig 90er standardvogns gokart agtigt. Men selv i dens standard form er det en ganske velkørende bil i hvert tilfælde mere velkørende i forhold til tidssvarende Astra Corolla Clio og så videre. Dette kan blandt andet tilskrives at modsat sådan noget som Golf MKIII Saab 9-3 og Astra der kører med en simpel compound bagaksel så kørte Civic op til FN2 med fulgt uafhængigt hjulophæng som bestod af dobbelt wishbone ophæng med krængestabilisatorer både foran og bagi. Og så synes jeg bare at det er en bil der omfavner mange af kvaliteterne at jeg elsker ved gamle biler. Sådan en lille ting som den måde at den hydrauliske servostyring føles på er yderst tilfredsstillende. Jeg ved ikke om det føles bedre men jeg elsker bare den måde at det bogstavligtalt styrer på. Den styrer let og flydende men den føles aldrig vag eller fraværende. Tværtimod så styrer den ganske præcist af sådan en lille indkøbsvogn at værre. Ligesom at styreapperatet kommunikerer feedback fint tilbage. Det er ingen overraskelse hvorfor at det altid har været en populær tuningsplatform. Generelt er undervogn og chassis så genialt opsat i forhold til at det bare er en normal hverdagsbil. Selv i pinlig standard form med standard støddæmpere og bøsninger er den kontant uden at det på nogen måder går udover kørekomforten. Og så er indretningen af førerpladsen helt som det skal værre. Selvfølgelig er det 90er Japaner gråt men det er dejligt simpelt og funktionelt. Alt er logisk placeret og indenfor rækkevidde. Og så kan man se helt fint ud af bilen hvilket burde værre en selvfølge men desværre ikke er det hvis vi tager visse nyere biler som eksempler. Jeg glemte næsten at bedømme designet. Personligt elsker jeg den. Det er frække 90er former som kun få hatchbacks besider. Og så har man en taglinje der næsten er lidt coupéagtig hvilket er en smule før sin tid nu hvor at vi idag har så mange “coupé” hatchbacks. Alt i alt er eksteriøret i min optik et blankt lærred der skriger på at blive stylet op i ens personlige smag uanset om man er til stance OEM-plus eller 2000er riskoger look med Bomex bodykit. Selv interiørdesignet har en herlig minimalisme over sig. Angående motor og gear er den også helt regulær. Og så synes jeg at Honda havde helt styr på det på det tidspunkt med hvordan betjeningen føles. Gearvælgeren har en kort vandring imens gearskiftene har en særdeles tilfredsstillende metallisk taktil følelse. Koblingen er helt perfekt med hensyn til vægt og hvor nem at den er at dosere. Ja selv speederresponsen er lige i øjet. Og så synes jeg at D15eren gør jobbet som basismotor helt perfekt. For den er stadigvæk ganske sjov at køre ved at værre en smule omdrejningsvillig og som nævnt før have en god speedresponse. Og selvom at det ikke er de senere modelår hvor at man har større indsugningsmanifold og gasspjæld derved mere indsugningsstøj. Så laver den stadigvæk alle de rigtige lyde. Fantasien får i hvert tilælde vinger når man kører igennem sving og chikaner med motorbremsning og speederkontrol imens at man forestiller sig at man er den næste Petter Solberg eller Colin McRae.

Konklusion.

Efter at have skrevet om den seneste slæde at jeg har haft i min varetægt hvad lyder dommen så på. Jeg synes på en måde at den er et prægtigt instrument af stor mangfoldighed og ikke et prægtigt musikinstrument af stor mangfoldighed. Det er noget nær den perfekte første bil projektbil markræser eller trackday-missil hvis det ikke var fordi at EGere var i så høj kurs her i landet. Ja jeg har lidt følelsen af at der er kommet JDM afgift på den. JDM afgift er selvfølgelig ikke noget der virkelig eksisterer. Det er en metaforisk afgift der kommer på alle køretøjer med bare en snært af køreglæde der kommer fra 90erne og fra Japan. Der bliver pålagt ekstra strafafgifter hvis det er underligt og eller kun er solgt til hjemmemarkedet. Man skal så bide mærke i at det dog kun er køretøjer der bliver blåstemplet af folk at der bliver pålagt JDM afgift. Og med folk skal nok mest forstås internettet. Og det var også pågrund af købsprisen at vi var i nordrhein westfalen for at hente denne eksakte bil hjem. For jeg gider ikke at betale overpris for et udbombet vrag uden motor og interiør.

Hvis du ville andre tests af den Honda agtige slags. Så må du endelig give linksne et kig.

Undskyld at vi roder lidt. Men det her er en ægte levende projektbil.

D serien er lidt af en arbejdshest indenfor Honda bilmotorer. Den kunne fås med karburator eller indsprøjtning. Énkelt eller dobbelt overliggende knastaksel. Og i slagvolumen fra 1.3 liter til 1.7 liter.

Om vinteren.

Og om sommeren.

Hej og velkommen til endnu en veterantest. I ved jo at jeg elsker at finde på øgenavne til biler og bilejere. For eksempel er en 2cv blevet til en poseV og en Smart fourtwo blevet til en rullekuffert. Men på den anden side har jeg også fundet på at dem der kører Audi skal hede Audinauter. Hvad så med Porscheejere. Ja hvad skal de så blive kaldt. Porscheister Porschemaner eller måske Porscheloger. Ja Porschelog lyder rigtig sjovt det lyder næsten som Ornitolog. Hvor at det bare er alt det frække nede fra Stuttgart at man studerer istedet for en Rødkælk. Men ellers ville jeg bare sige undskyld for spøgen og mange tak til Strand biler for at vi måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Strand biler.dk

Turbo og Transaksel.

Hvis der er to termer i én sætning der med det samme kan få Porschelogerne til at vide hvad man snakker om så er det er turbo og transaksel. For så ved de at man snakker om turboudgaven af en transaksel-modellerne. For hvad er en tranaksel i biltermer. En transaksel er en gearkasse og et differentiale bygget sammen i én enhed. For eksempel kan gearkassen i en forhjulstrukken bil også benævnes som en transaksel. I nogle applikationer især i visse sportsvogne ligger transakslen bag i bilen blandt andet for at forbedre vægtfordellingen. Af sportsvogne med transaksel kan blandt andet nævnes Nissan R35 GTR Mercedes AMG GT og visse årgange af Maserati Gran Tourismo. Ja selv Porsche har bygget en hel serie af biler der er konstrueret med transaksel. For uden 924 tæller denne serie modeller som 944 928 og 968. Men hvordan er det så at køre med transaksel. Allerede efter de første par minutter kan man mærke at man skal vise den lidt mekanisk empati. Den føles i sandhed lidt ømfindig. Nogle gange er man nød til at springe et gear over ved opskift for ikke at børste tænder (at betjene gearkassen ukorrekt så man kommer til at skure tandhjul) jeg synes også at især bakgearet ikke er ligeså tydeligt deffineret som i andre biler fordi at man ikke har et lockout at man skal igennem for at kunne gå i bak. Men når jeg endelig mestrede den så føles den faktisk fin at betjene med smidig betjening af gearstangen og en kobling der er godt vægtet og nem at dosere. Angående køreegenskaber er den faktisk også ganske god. Det uassisteret tandstangs styretøj føles næsten ligeså tungt at manøvrere med ved lav hastighed som nogle styrreapparater med uassisteret snekkestyretøj. Men så snart man er i fart så går det fortrinligt. Den er en smule vag omkring centerposition men hvor herre bevares det er jo en gammel bil. Men i de større styreinput føles den ganske præcis. Og så kan Man godt mærke at man har et mere avanceret hjulophæng i form af McPherson ophæng foran og skråled bagpå. Hvor at der er krængningsstabilisatorer både for og bag. Især under en hurtig acceleration at der føltes bagvognen mindre nervøs end på RX-7 SA som kører med et mere primitivt baghjulsophæng bestående af stiv bagaksel med 4 led. Men generelt kører 924eren godt for hvad den er. Den er hård uden at værre harsk. Og så føles den ganske forudsigelig i sin fremfærd uden på noget tidspunkt at føles decideret kedelig at køre. Man kan sagtens mærke at det ikk er en ny bil længere men den føles ikke så 70er slatten som andre fra samme årti. Den må have følt virkelig sporty tilbage i 79. Motoren bedrager helt klart også til den cool 80er turbo fornemmelse. Det er en turboladet udgave af en Volkswagen EA831. Som oprindeligt blev designet af NSU med hjælp fra Daimler Benz og som er blevet brugt i så forskelligartet applikationer som VW LT og AMC Gremlin. Men i 924 applikation blev den blandt andet opgraderet med Bosch K-jetronic indsprøjtning et nyt Porshce-designet topstykke. Og i turboudgavens tilfælde en KKK K26 turbolader med tilhørende frontmonteret luft til luft ladeluftkøler. Det er en maskine som elsker at få lidt omdrejninger. Det er i sandhed gammeldags turbopower. under omkring 3000 omdrejninger i minuttet er der ikke så meget at give af. Ja den føles meget sløv uanset om man sejtrækker eller kører normalt. Men så snart man passerer de 3500 på omdrejningstælleren så kommer der ladetryk på. Det er sådan en sjov og anderledes fornemmelse når man er vant til moderne turbomotorer. Når man kører den en smule ud i gearene så kan den faktisk flytte sig rimelig godt. Det er hvert tilfælde ikke den veteraner at man har problemer med at køre i moderne traffik. Og så laver den bare de helt rigtige lyde. Den 4 cylinders snerren danner baggrundsmusik imens at turbosystemet lidt synger lead vocal. Der kommer en hvislen fra selve laderen under fuld gas imens at wastegate og blowoffventil pludrer en smule ved gearskift. Det giver meget positivt til køreoplevelsen. Men designet bidrager helt klart også positivt til hele totaloplevelsen. Interiørdesignet er ikke det mest interrasante men det er praktisk og funktionelt. Hvor at kabinekvaliteten føles ganske iorden. Men det er efter min mening eksteriørdesignet hvor at denne eksakte bil brillierer. Carerra bodykittet med motorhjelms monteret scoop og de brede OZ Futura med ekstra bred fælgkant på baghjulene højner virkelig udseendet. Den ser virkelig 80er sporty ud. Og så har jeg bare en stor personlig præferance for brede fælge og kasse-skærmkanter. Og så synes jeg også at den har den rigtige statur med hensyn til frihøjde og sporvidde. Man kan have de fineste og dyreste fælge og de flottest rullet skærmkanter men hvis ikke staturen er iorden. Så ser det aldrig virkelig godt ud.

Konklusion.

Efter at havde været fører på denne røde ræser hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den har været et interrasant møde. Det er ikke den mest letkørte og så er den heller ikke helt til min personlige smag. Men nogle gange er det godt at komme udenfor ens bekvemmelighedszone. Og 924eren har da helt klart også en masse positive kvaliteter som foreksempel god køredynamik og et sjovt lydbillede fra motoren. Jeg er i hvert tilfælde meget taknemmelig over at have muligheden med at få den til test.

Hvis du ville læse andre tests af den mere sportsvogns agtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.